161

Izera – polska marka zaprezentowana. Całkiem ładne wydmuszki…

Electromobility Poland S.A. (firma w praktyce państwowa, kontrolowana przez PGE, Energa SA, Enea SA i Tauron Polska Energia SA) zaprezentowała długo wyczekiwane prototypy polskich samochodów elektrycznych oraz ujawniła, jak będą się nazywać. Samochody wyglądają zaskakująco dobrze, choć niestety na samej konferencji nie dowiedzieliśmy się prawie niczego o technicznej stronie projektu. I chyba nic dziwnego, z innych źródeł wynika, że to niewiele więcej niż demonstracyjne makiety, co do których nie podjęto jeszcze żadnych kluczowych decyzji dotyczących podzespołów.

Niestety niewiele więcej dowiedziałem się z fatalnie działającej strony izera.pl, informacja dla prasy są powtórzeniem wzniosłych i okrągłych słówek, które usłyszeliśmy w trakcie transmisji, a zdjęcia dla prasy ciągną się z prędkością modemową. Na szczęście trochę więcej dowiedzieli się dziennikarze zaproszonych przez organizatora mediów i na ich portalach poznaliśmy trochę technologicznego i ekonomicznego „mięsa”. Ale zacznijmy od samochodów.

Izera – polsko-włosko-niemiecka kooperacja

Izera to nazwa mająca nawiązywać do Gór Izerskich i można powiedzieć tyle, że jest w porządku. Będzie pewnie sporo narzekań, że nie ma zbyt polskiego charakteru, ale jeśli firma liczy na sprzedaż poza granicami naszego kraju, nie ma innego wyjścia niż użycie uniwersalnie brzmiącej nazwy.

Nie ma się co czarować, za prototypy tego samochodu odpowiadają głównie podmioty zagraniczne. Projekty karoserii wykonała włoska firmy Torino Design, a od strony technologicznej przygotowała go niemiecka firma EDAG Engineering. Polacy koordynowali pracę designerów i opracowali wnętrze, odpowiedzialny za to był Tadeusz Jelec, były designer Jaguara. Naszym głównym wkładem było oczywiście sfinansowanie całość prac. Ostateczny efekt jest sympatyczny a jednocześnie zadziorny, czy też asertywny, jak przedstawiają to sami projektanci.

To, co na pewno może się spodobać, to fakt, że przy projektowaniu wnętrza twórcy nie poszli za głupkowatą modą zapoczątkowaną przez Teslę i podstawowe elementy obsługi mają być zostawione w klasycznej, fizycznej formie. Zastanawiająca jest budowa samochodu, mówiąc o bagażniku, pokazali tylko tylni, pytanie czy przedniego nie ma, czy też sobie o nim po prostu zapomniano.

Większość kluczowych technologii, takich jak platforma, zespół akumulatorów, silniki zostaną kupione za granicą, na szczęście razem z licencjami pozwalającymi zmienić w przyszłości producenta danego elementu. Powinno to pozwolić z czasem na większą polonizację polskiego samochodu, docelowo 60 procent elementów miałoby pochodzić z krajowej produkcji.

Brzmi to na pierwszy rzut oka dość kuriozalnie, ale wbrew pozorom akurat tutaj wybrano optymalną drogę dla firmy niemającej żadnego doświadczenia w produkcji i designie samochodów. Zarówno włoscy projektanci, jak i niemiecki dom inżynieryjny to znane firmy w tym biznesie i jeśli za projektami poszły wspomniane licencje, to daje dobrą pozycję wyjściową dla wykształcenia własnych działów R&D. Skok na głęboką wodę nie zakończył by się raczej dobrze.

Prezentacja na poziomie szkolnej akademii

Sama konferencja była poprowadzona fatalnie, samochody zostały kiepsko wyeksponowane, nie podano żadnych danych technicznych odnośnie do baterii, silnika, osiągów, przewidywanej ceny. Nie zająknięto się ani słowem na temat tego, jak ma wyglądać wdrażanie do produkcji. Na początku poczęstowano nas tylko frazesem, że można wcisnąć przycisk i już można przygotować produkcję, co oczywiście nic nikomu nie powiedziało.

Tak naprawdę dla sukcesu tej inicjatywy to właśnie kluczowa część planu, nie takie prototypy samochodów już przecież widzieliśmy. Znów zamiast materiałami prasowymi producenta, trzeba posiłkować się relacjami zaproszonych portali. Elektromobility planuje start produkcji na III kwartał 2023 r. Fabryka ze względów logistycznych miałaby być zlokalizowana na Śląsku, a jej uruchomienie powinno „przynieść” około 3000 nowych miejsc pracy.

Co ciekawe, a raczej nieciekawe, samochody podobno nie będą dostępne w klasycznej sprzedaży, tylko w jakimś hybrydowym modelu z miesięczną opłatą za użytkowanie i koszta ładowania. Przewidziane są dwie wersje pojemności akumulatorów: 40 i 60 kWh, które mają dać do 400 km zasięgu. Patrząc na gabaryty i porównując do osiągów bardziej doświadczonej konkurencji, wątpię, aby udało się taki wynik osiągnąć.

Niewiele wiadomo o osiągach drogowych Izer, podano tylko, że przyśpieszenie od 0 do 100 km/h ma zająć około 8 sekund, co jak na auto elektryczne jest bardzo słabą wartością. Samochody będzie można wyposażyć w dodatkowy silnik i cieszyć się napędem na cztery koła.

Założenia ekonomiczne nie nastrajają pozytywnie

Według informacji, do których dotarł serwis wysokienapiecie.pl, na tym etapie firma wydała już połowę z 70 mln zł, które otrzymano do konsorcjum polskich koncernów energetycznych. Ale to nic w porównaniu z nadchodzącymi potrzebami. Uruchomienie produkcji (koszty licencji, fabryki, wdrożenia produkcji promocji, przygotowania infrastruktury sprzedażowej i serwisowej) szacuje się na 5 mld zł. Wspomniane firmy państwowe byłyby podobno skłonne wnieść 1 mld, planuje się wziąc 2 mld kredytu pod budowę fabryki oraz trwają poszukiwania inwestorów na kolejne 2 mld.

Szczerze? Nie wierzę w tę inwestycję zrealizowaną w ten sposób. Projekt albo upadnie i wszyscy powiedzą o wspomnianych 70 mln „no trudno, kto skorzystał ten ma, kto nie, ten gapa”, albo rząd zmusi państwowe koncerny do sfinansowania całości, ewentualnie podsypując coś bezpośrednio z budżetu. Generalnie to przedsięwzięcie trzeba traktować jak firmę państwową o celach politycznych, co temu biznesowi nie wróży za dobrze.

Podobnie wątpliwie brzmią terminy podawane przez przedstawicieli firmy. Na chwilę obecną nie dość, że nie wykupiono licencji na tak podstawowy element, jak platforma, to nawet nie wybrano ostatecznie jej dostawcy. Tak naprawdę, dopiero gdy to nastąpi, będzie można mówić o prawdziwym starcie budowy tych samochodów. Firma informuje że decyzja w tej sprawie zapadnie do końca roku, a od złożenia podpisów na umowie do zjazdu pierwszego samochodu potrzebują 36 miesięcy. Patrząc na problemy z jakimi boryka się przy swoich projektach choćby Volkswagen, potencjalny dostarczyciel swojej platformy MEB, to nie postawiłbym na taki scenariusz nawet złotówki. Cały ten projekt jest realizowany nie od tej strony co trzeba…

Podsumowując, prototypy prezentują się bardzo ładnie i od funkcjonalnej strony zostały zaprojektowane z głową. Problem w tym, że technologicznie to ciągle wydmuszka, w przypadku której nie zostały podjęte najważniejsze i najtrudniejsze decyzje. Firma po wybraniu komponentów dopiero stanie przed problemem spięcia ich w działającą całość, a skala trudności przy tych procesach jest ogromna. Świadczy o tym historia Tesli, Jaguara czy obecnie Volkswagena ID. Na razie przy ciepełku tego podlewanego państwową kasą projektu grzeje się sporo osób, ale jego prawdziwe wdrożenie będzie wymagało wyjścia ze strefy komfortu. Uważam, że całość skończy się albo jego zamknięciem, albo utopieniem kolejnych miliardów z budżetu i spółek skarbu państwa w nierentowną państwową instytucję.

Źródła: izera.plautokult.plwysokienapiecie.pl