Sprawdź jaki laptop Intel Evo jest najlepszy dla Ciebie Więcej
Motoryzacja

Elektryczne BMW i4 M50: 544 KM, 3,9 s od 0 do 100 km/h i zasięg do 521 km. Pierwsza jazda próbna

TN
Tomasz Niechaj
73

BMW i4 M50 to pierwsze, elektryczne BMW z oznaczeniem „M”. Ma ku temu powody, a pierwszym jest przyspieszenie od 0 do 100 km/h w zaledwie 3,9 s, dokładnie tyle samo co aktualne BMW M3 Competition! Jest to oczywiście zasługa mocy – do 544 KM – przenoszonej na wszystkie cztery koła za pomocą dwóch silników elektrycznych. Zapraszam na raport z pierwszych jazd próbnych.

BMW i4 to kolejny samochód z literką „i” w nazwie i w zasadzie czwarte w pełni elektryczne auto w ofercie tego producenta, po i3, iX3 oraz iX (materiał z testu tego auta). Jednocześnie, „i4” świetnie wpisuje się w nomenklaturę BMW: jest to bowiem auto wielkościowo odpowiadające Serii 4 Gran Coupe, która właśnie wjeżdża na drogi. BMW i4 ma 2 pary drzwi, klapa bagażnika otwiera się wraz z szybą (jak w liftback), to nie jest SUV, a sylwetka nadwozia jest smukła i przyciąga wzrok. Wszystko się zgadza. To co wyróżnia i4 od Serii 4 to oczywiście napęd, który w przypadku tego pierwszego jest w pełni elektryczny.

BMW i4 M50 kontra BMW i4 eDrive40

Na początek garść informacji dotyczących dwóch wersji BMW i4, bo takie właśnie „wjeżdżają” na drogi: BMW i4 M50 oraz BMW i4 eDrive40. Pierwsza i najważniejsza różnica dotyczy oczywiście liczby silników: i4 eDrive40 ma jeden, napędzający koła tylne o mocy 250 kW (340 KM), zaś i4 M50 ma dwa o maksymalnej, systemowej mocy 400 kW (544 KM). Przekłada się to również na inne kwestie:

  • BMW i4 eDrive40: jeden, tylny silnik elektryczny, 250 kW (340 KM), 430 Nm, 0-100 km/h w 5,7 s, maks. prędkość 190 km/h, akumulatory 80,7 kWh (netto), zasięg (WLTP): 493-590 km, waga ok. 2125 kg
  • BMW i4 M50: dwa silniki elektryczne (napęd xDrive), 400 kW (544 KM), 795 Nm, 0-100 km/h w 3,9 s, maks. prędkość 225 km/h, akumulatory 80,7 kWh (netto), zasięg (WLTP): 416-521 km, waga ok. 2290 kg


Oprócz powyższych różnic, BMW i4 M50 ma szersze opony (szczególnie te z tyłu), większe hamulce (w opcji „sportowy układ hamulcowy M”, dostępny tylko dla M50), dodatkową lotkę na klapie bagażnika, poszerzenia na nadkolach, inne przełożenie układu kierowniczego, a także dodatkowe wzmocnienia konstrukcji, np. dodatkowa rozpórka między kielichami przednich kół. i4 M50 w standardzie ma też kilka opcji, za które trzeba dopłacić w eDrive40. Jest to np. adaptacyjne zawieszenie M.


BMW i4 M50 to moim zdaniem auto z rodziny M Performance

Po jazdach próbnych nabrałem przekonania, że BMW i4 M50 to klasyczne auto z rodziny M Performance – rodziny znajdującej się pomiędzy „normalnymi” autami BMW, a pełnokrwistymi M. Stawiałbym go obok takich aut jak BMW M440i xDrive, BMW M850i xDrive itd. Są to auta, które oferują 70-80% możliwości „pełnych eMek”, ale wciąż świetnie sprawdzają się w codziennym użytkowaniu, m.in. dzięki całkiem komfortowemu zawieszeniu. A oto moja argumentacja takiej opinii:

Zacznę od tego, że BMW i4 M50 ma bardzo – jak na te osiągi – komfortowe zawieszenie. Nie tylko na równej autostradzie, ale i jeżdżąc po trochę połatanych drogach w mieście włączając w to zapadnięte studzienki było naprawdę wygodnie i cicho. Dodatkowo: klasyczna dla aut elektrycznych sztywność nadwozia nie przeszkadzała i wstrząsy z jednego koła nie rozchodziły się tak mocno na całe auto, jak ma to zwykle miejsce. Jadąc spokojnie naprawdę można się nabrać na to, że to jest „zwykłe” BMW.

Taki odbiór wynika także z tego że każde BMW i4 ma pnematyczne zawieszenie tylnej osi, co pozwala na lepszy i precyzyjniejszy dobór parametrów do wybranego trybu jazdy. Przednie, już klasyczne, zawieszenie było wyposażone w adaptacyjne amortyzatory.

Z powyższym wtóruje komfort akustyczny, który także jest bardzo wysoki nie tylko dzięki temu, że mamy do czynienia z samochodem elektrycznym, ale także dzięki temu że wygłuszenie opływającego powietrza jest bardzo dobre, w czym pomaga niski współczynnik oporów powietrza: 0,25 (dla M50, bo eDrive40 ma 0,24). W zasadzie jedyne, co mocniej wybija się – pod względem odgłosów – jest szum dosyć szerokich i sportowych opon, które zastosowano w BMW i4 M50. Sądzę, że i4 eDrive40 będzie pod tym względem dużo cichszy.

Kolejnym argumentem przemawiającym za tym, że BMW i4 (także w odmianie M50) jest samochodem z rodziny M Performance jest wnętrze tego pojazdu, które jest… całkowicie normalne i przypomina to, co doskonale znamy z innych modeli BMW. Oczywiście pod względem wykończenia, projektu wnętrza itd. Bo to, że w BMW i4 mamy zupełnie nowy zestaw ekranów i nowy System Operacyjny 8, co jest nowością (tylko BMW iX to ma), to odrębna historia, o której za chwilę. Nie ma tutaj superkubełkowych foteli, kierownicy obszytej alkantarą itd. Z punktu widzenia komfortu codziennego użytkowania to akurat zalety.

BMW i4 wyposażone jest też w pełny zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy i domyślnie są one włączone. To pakiet usprawniony względem tego, co znamy z obecnej Serii 3 czy Serii 4 i wzbogacony o pewne rzeczy z BMW iX. Mamy pełnoprawny zestaw kamer 360 stopni o świetnej jakości, czy np. reflektory z funkcją doświetlania elementem laserowym, ostrzeganie o ruchu poprzecznym, asystent martwego pola, pełny „zestaw systemów asystujących kierowcę Professional” itd.

BMW i4 M50 nie jest narowiste, czy ostre, układ kierowniczy nie jest przesadnie bezpośredni, a hamulcowy nie jest nadpobudliwy, co byłoby zaletą na torze, ale w ruchu po drogach publicznych niekoniecznie.

Myślę, że udało mi się przekazać dlaczego BMW i4 M50 nie jest moim zdaniem pełnoprawnym autem z rodziny M (co jest na plus, no chyba że szukasz auta na tor wyścigowy). Teraz czas uargumentować, dlaczego uważam, że należy do rodziny M Performance.

Przede wszystkim osiągi. BMW i4 M50 oferuje w trybie Sport Boost 400 kW (544 KM), co przekłada się na naprawdę piorunujące przyspieszenie: 3,9 s od 0 do 100 km/h to czas lepszy od jakiegokolwiek seryjnego BMW M2 i identyczny z tylnonapędowym BMW M3 Competition. Co ważne, dzięki temu że mówimy o dwóch silnikach elektrycznych (napęd na cztery koła), to poziom trakcji jest naprawdę wysoki, niezależnie od tego czy akurat jest sucho, wilgotno czy wręcz mokro. Niezależnie też czy wyjeżdżamy z drogi podporządkowanej, czy po prostu chcemy żwawo ruszyć ze świateł, całkowicie bez przygotowania BMW i4 M50 wręcz katapultuje nas z miejsca i oczywiście – zasługa elektrycznego napędu – nie ma żadnej zwłoki w reakcji na gwałtowniejsze dodanie gazu.

Drugi argument dotyczy precyzji prowadzenia. Zarówno układ kierowniczy, jak i samo zawieszenie pozwala na naprawdę skuteczną i pewną jazdę. BMW i4 M50 chętnie wpisuje się w zakręty i kierownicą bardzo łatwo jest wskazać dokładny tor jazdy. Pomaga w tym ogólnie duża sztywność przedniej osi jak i całego nadwozia. Hamulce również świetnie pasują do takiej charakterystyki, bo ostro traktowane dają dobre wyczucie, są bardzo skuteczne i całkiem odporne na przegrzanie. Pewną niedogodnością jest stosunkowo duży promień zawracania.

Osobno należy wspomnieć o silnikach: te, szczególnie w trybie sportowym (350 kW, 476 KM) a już w ogóle w Sport Boost (400 kW, 544 KM) na kopnięcie w pedał gazu reagują wręcz z wściekłością. Tego nie da nam żadne (cywilne) auto spalinowe, wliczając w to „eMki”. Poziom adrenaliny i ekscytacji jaki towarzyszy podczas przyspieszania jest więc w 100% zależny od woli kierowcy. Są to zresztą jednostki „zapożyczone” z BMW iX – synchroniczne, bez magnesów stałych o bardzo dobrej charakterystyce: maksymalną moc utrzymują aż do osiągnięcia prędkości maksymalnej (17 tys. obr./min), co jest niezwykle rzadkie w przypadku silników elektrycznych. Podczas niskiego i średniego obciążenia, a szczególnie w trakcie jazdy ze stałą prędkością przedni silnik może zostać odłączony. Tylny jest zawsze aktywny.

Czy da się jeździć bokiem? BMW i4 M50 oferuje wręcz astronomicznie duże pokłady przyczepności. Podczas pierwszych jazd próbnych nie miałem okazji spróbować auta na mniej przyczepnej nawierzchni, a na suchym asfalcie trakcja zawsze była wzorowa (mowa o włączonej kontroli trakcji). Po dodaniu gazu nawet z mocno wychyloną kierownicą auto wyrywało do przodu i nie było mowy o żadnym WYRAŹNYM zarzucaniu tyłem. Po całkowitym wyłączeniu kontroli i stabilizacji toru jazdy dało się wyczuć delikatną utratę przyczepności przedniej osi, co prawdopodobnie wynika z przeniesienia dużej części masy (podczas przyspieszania) na tył, przy jednoczesnym przekazywaniu stosunkowo dużej mocy na przód. Wówczas układ kierowniczy robił się wyjątkowo lekki, a szybko nabierana prędkość nakazywała rozsądkowi żeby lepiej już może hamować. W moim odczuciu to równie ekstremalne przeżycie jak podczas przyspieszania autami z rodziny M, ale trochę innego rodzaju. Nie lepsze, nie gorsze, po prostu inne.

Podsumowując: BMW i4 M50 z jednej strony zapewnia wysoki komfort podróżowania (także ten akustyczny), a z drugiej naprawdę wysokie osiągi, które są zbliżone do pełnokrwistych aut z rodziny „M” (wiele z nich przebijając). i4 M50 nie jest jednak tak ostry i bezkompromisowy jak „eMki”. Świadczy o tym prędkość maksymalna, która dla BMW i4 M50 została ustalona (elektroniczne ograniczenie) na 225 km/h, jak i brak narowistego charakteru, co z punktu widzenia przeznaczenia tego samochodu (raczej nie na tor) traktuję jako zaletę.

BMW i4 M50 w środku

Podstawą dla BMW i4 jest oczywiście platforma znana z BMW Serii 3/4, choć przeszła ona głębokie modyfikacje. We wnętrzu zobaczymy taką samą kierownicę, z grubsza taki sam tunel centralny z przełącznikami, schowkami itd. a także fotele. Ilość miejsca dla pasażerów jadących z przodu także podobna (mam 1,84 m wzrostu i nad głową miałem ponad 10 cm wolnej przestrzeni). Absolutnie nie można narzekać na jakość wykończenia. Wszystko jest dobrze spasowane, a użyte elementy są przyjemne w dotyku i tam gdzie trzeba miękkie.

To co się zmieniło to oczywiście kokpit, na którym osadzone są dwa ekrany skryte pod jedną taflą szkła – to oczywiście zapożyczenie z absolutnej nowości: BMW iX. Konsekwencją tej zmiany jest usunięcie zwyczajowego dla BMW panelu klimatyzacji i umieszczenie w tym miejscu mniejszego zestawu przycisków odpowiadających za multimedia oraz natychmiastowe włączenie takich funkcji jak np. ogrzewanie przedniej/tylnej szyby. Kierownica choć wygląda identycznie, to zmieniono funkcję jednego przycisku: „Menu” z prawej strony, który odpowiada teraz za wywołanie opcji dotyczących zmiany stylu wirtualnych zegarów kierowcy i HUD-a.


Przyznam, że wszczepienie nowego BMW Live Cockpit Professional wraz z nowym Systemem Operacyjnym 8 okazało się bardzo schludne i ekrany dobrze pasują do projektu kokpitu i całość prezentuje się bardzo estetycznie i nowocześnie. Podobnie jak w iX, tak i w BMW i4 do obsługi systemu inforozrywki możemy użyć wielofunkcyjnego pokrętła, co jest bardzo wygodne i intuicyjne. Oczywiście sterowanie dotykowo i głosowo również jest dostępne.



Wyraźnie mniej miejsca jest z tyłu, co jest efektem umiejscowienia zestawu akumulatorów pod podłogą. Mam 1,84 m wzrostu, nad głową została już minimalna ilość miejsca, siedzisko kanapy jest nisko umieszczone, przez co kolana są wysoko, a na stopy nie zostaje za wiele miejsca jeśli fotel kierowcy jest opuszczony na sam dół. Pozostał też duży tunel środkowy, który ogranicza komfort podróżowania osoby siedzącej na środku. Jakość wykończenia w tej części kabiny nie odbiega od tego, co mamy z przodu.

BMW i4 M50 – sposób działania elektrycznego napędu

BMW mocno dopracowało napędy stosowane w ich elektrycznych samochodach, o czym pisałem przy okazji testu BMW iX. To już 5. generacja napędu eDrive. W maksymalnym skrócie: w trybie D BMW i4 zachowuje się jak klasyczne auto spalinowe z automatyczną skrzynią biegów. Do pełnego zatrzymania trzeba wcisnąć hamulec, po jego zwolnieniu auto zaczyna pełzać. Przełączenie za pomocą manetki „skrzyni biegów” na tryb „B” aktywuje wysoki poziom rekuperacji i rzeczywiście umożliwia „jazdę z użyciem jednego pedału” – i4 zatrzyma się całkowicie, nawet gdy jest nieco z górki i nie cofnie się gdy jest „pod górkę”. Piszę „rzeczywiście”, bo w większości aut elektrycznych całkowite zatrzymanie jednak nie następuje.

Bardzo sprytnie rozwiązano kwestię rekuperacji. Domyślnie aktywny jest tryb adaptacyjny, który dopasowuje się do sytuacji na drodze i robi to naprawdę, naprawdę dobrze! Gdy zdejmiemy nogę z gazu i nie ma powodu by hamować (np. wolniej jadący pojazd przed nami) BMW i4 w zasadzie żegluje (swobodne wytracanie prędkości, bez hamowania). Jeśli jednak jest ku temu powód, np. zbliżamy się do ronda, czy ograniczenia prędkości, aktywuje się rekuperacja właściwa dla sytuacji i wybranego trybu jazdy (Sport, Comfort, Eco Pro). System współpracuje z nawigacją jak i aktywnymi systemami wsparcia kierowcy (szczególnie chodzi o aktywny regulator prędkości). Maksymalna moc rekuperacji wynosi aż 195 kW! Dostępne są też tryby wymuszające konkretny poziom rekuperacji, co możemy sobie ustawić w opcjach – to dla osób, które lubią konkretne tempo spowalniania po zdjęciu nogi z gazu.

To wszystko sprawia, że jazda BMW i4 pod względem obsługi napędu elektrycznego jest bardzo prosta i intuicyjna, a dodatkowo da się ją mocno dopasować do własnych preferencji.

Zużycie energii? Jadąc cały czas pod górkę i robiąc też próby dynamiczne (wliczając w to niemiecką autostradę) uzyskałem około 25 kWh/100 km, ale z tych właśnie powodów nie jest to jakkolwiek miarodajna wartość i nie należy jej brać pod rozważania w kwestii przełożenia tego na realny zasięg, możliwy do osiągnięcia.

Ładowanie: BMW i4 eDrive40 jak i BMW i4 M50 wyposażone są w ładowarkę pokładową prądu przemiennego o mocy 11 kW, co umożliwia uzupełnienie energii (od 0 do 100%) w nieco ponad 8 godzin. Ładowanie prądem stałym (DC) może odbywać się maksymalnie z mocą 204 kW i od 10 do 80% będzie trwać około 31 minut.

W tym miejscu warto wspomnieć o różnicach między poszczególnymi trybami jazdy. Do wyboru jest: Eco Pro, Comfort, Sport oraz Sport Boost. W trzech pierwszych maksymalna moc BMW i4 M50 wynosi 350 kW (476 KM) i 730 Nm, zaś deklarowane 400 kW (544 KM) i 795 Nm oferowane jest wyłącznie w „Sport Boost” i tylko przez nieco ponad 10 sekund. Realnie ten czas wystarcza na sprint od 0 do niemal 200 km/h. Sposób działania jest analogiczny jak „nitro” w grach z serii „Need for Speed”. Jeśli używaliśmy „boosta” przez ponad 10 sekund musi się on chwilkę odbudowywać – zwykle przez kolejne kilkanaście sekund. Jeśli nie damy mu czasu na pełne „odzyskanie sił”, to po prostu nie będziemy go mieli przez pełne 10-11 sekund.

Z powyższym związany jest jeden element: BMW i4 nie ma funkcji „kickdown”, którą znamy ze zdecydowanej większości samochodów spalinowych (szczególnie tych z automatyczną skrzynią biegów). W efekcie, jeśli jesteśmy np. w trybie komfortowym i całkowicie wciśniemy gaz, to system odda nie 400 kW, a 350 kW. Dopiero przełączenie na Sport Boost wyzwoli wspomniane 400 kW mocy. Zawsze uważałem, że „kickdown” jest też funkcją bezpieczeństwa i powinien udostępniać pełną moc wyłącznie po wciśnięciu pedału gazu do oporu (drugiego dna). Oczywiście wciśnięcie przycisku „Sport”, który domyślnie może włączać „Sport Boost” na tunelu centralnym nie kosztuje wiele czasu, ale to zawsze coś ekstra. Dodatkowo: „boost” przy naprawdę ostrym traktowaniu może na jakiś czas być nieaktywny, co prawdopodobnie jest związane z rozgrzaniem elementów napędu (np. akumulatorów) do wysokiej temperatury. Mowa jest jednak o jeździe jaką byśmy stosowali na torze wyścigowym.

Muszę jednak powiedzieć, że taki „samo odzyskujący” się „boost” to coś ciekawego i z mojego punktu widzenia wprowadzenie konieczności zarządzania nim jest interesującym wyzwaniem podczas zabawy BMW i4 M50. Mocno przypomina mi to właśnie „nitro” z gier komputerowych, podobny system jest też w wielu profesjonalnych seriach wyścigowych, np. „Push-To-Pass” w Formule E.

Cena

BMW i4 eDrive40 startuje od kwoty 245 200 zł, zaś za wersję i4 M50 trzeba dać minimum ~290 tys. zł. Dobrze wyposażone i4 M50 to nie jest już wiele droższy wydatek: około 350 tys. zł i mamy w zasadzie wszystko, co się da.

Konkurencja? Audi e-tron GT startuje od kwoty ~450 tys. zł przy mocy porównywalnej do i4 M50. Jest więc dużo drożej. Jest to oczywiście trochę większe auto. Mercedes swojego EQE dopiero wypuści, ale to najpewniej także nie będzie bezpośrednia konkurencja. W pewnym sensie jako rywala można traktować nową Kię: EV6 GT, której napęd generuje 585 KM, a cena zaczyna się od 282 tys. zł, czyli porównywalnie do i4 M50. Najbardziej naturalnym rywalem wydaje się Tesla Model 3. Wersja Performance kosztuje… w sumie niemalże identyczne pieniądze.

Interesujące jest to, że BMW M440i xDrive Gran Coupe, a więc i tak dużo słabsze auto bo „zaledwie” 275 kW (374 KM) startuje od kwoty 320 tys. zł, a więc tam gdzie w zasadzie zakończyć można konfigurację BMW i4 M50. Auto elektryczne jest więc tańsze od spalinowego oferując przy tym lepsze osiągi!

Na koniec

Przede wszystkim uważam, że świetnie iż na rynku pojawiło się BMW i4, bo to jeden z naprawdę niewielu aut elektrycznych, które nie są SUV-ami. Piąta generacja elektrycznego napędu eDrive jest naprawdę dopracowana, efektywna, skuteczna i intuicyjna w użytkowaniu, a do tego da się dopasować charakterystykę działania do własnych potrzeb i preferencji.

Osiągi BMW i4 M50, bo tym samochodem jeździłem, plasują go w gronie pełnokrwistych aut z rodziny M, ale dzięki temu że zawieszenie jest bardziej komfortowe, a charakter auta nie jest bezkompromisowy, sprawia że to auto bardzo dobrze nadaje się do codziennego użytkowania, a piorunujące osiągi są dostępne na życzenie niemalże w każdej chwili, szczególnie że i4 M50 ma napęd na cztery koła, bardzo skuteczny zresztą. Dla mnie BMW i4 M50 to pełnoprawne auto z rodziny M Performance ze wszystkimi ich zaletami (wysokie osiągi, wciąż komfortowy i przyjazny charakter), o osiągach pełnokrwistych „M”, ale bez wyrzeczeń związanych z bezkompromisowym ich charakterem.



Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu

Więcej na tematy: