W północnej Europie zima raczej nikogo nie zaskakuje. Można wręcz powiedzieć, że wszyscy nie tylko się jej spodziewają, co wręcz doskonale wiedzą kiedy nadejdzie. Na taką okoliczność narzucają na siebie wcale nie tak głęboko schowane puchowe kurtki, ciepłe buty na nogi, a samochody wyposażają w opony zimowe w specyfikacji nordyckiej z kolcami, bo w tym rejonie są dozwolone. Tutaj autobusy jeżdżą po oblodzonych zakrętach z prędkościami, z jakimi wielu kierowców z Polski boi się jeździć po mokrym. Zima bowiem trwa tutaj nie miesiąc, czy dwa. Przez pół roku za oknem widać niemal wyłącznie biały puch, a na drogach zalega gruba warstwa ubitego lodu i śniegu. Nic więc dziwnego, że w takim właśnie miejscu zbudowano największy ośrodek testowy opon samochodowych: White Hell, który należy do Nokiana, a którego nazwa nie jest tutaj przypadkowa.
White Hell to centrum R&D oraz obiekt testowy Nokiana, jednego z najbardziej znanych producentów opon, który jest ceniony szczególnie za produkowane przez siebie opony zimowe. Rozmiary ośrodka są iście epickie: ponad 700 ha powierzchni, 20 torów o łącznej długości przekraczającej 100 km, 700-metrowa hala z idealnie równą taflą lodu. Warto dodać, że spora część położona jest na jeziorze, co oznacza, że latem tras testowych jest jakby „nieco” mniej :) White Hell zyskało reputację najbardziej wymagającego centrum testowego opon zimowych. A wszystko po to, by móc w pełni powtarzalnie przetestować opony nawet w najbardziej wymagających warunkach.
Prezentacja dotyczyła – tu brak zaskoczenia – nowej, kolcowanej opony zimowej: Nokian Hakkapeliitta 9. Z kolcami, czyli takiej której nie można legalnie używać w zasadzie w całej Europie za wyjątkiem Skandynawii i Rosji. Po co więc o niej piszę? Dlatego, że jest ona dowodem na wysokie zaawansowanie techniczne centrum R&D Nokiana. Zimowe opony z kolcami są bowiem mocno ograniczane przez przepisy. Całkowity ciężar kolców jest limitowany, podobnie jak ich wysokość. Kluczowy jest więc odpowiedni projekt kolców, ich ułożenie i osadzenie. Ponieważ mówimy o oponie zimowej, nie możemy więc zapominać o mieszance oraz rzeźbie bieżnika.
Prezentacja uwzględniała testy praktyczne opon Hakkapeliitta 9 z użyciem różnych samochodów. Nie będę nawet próbował porównywać do innych opon tego typu, które miałem okazję testować, bo bez możliwości równoległego testowania jest to bezcelowe. Mogę jednak napisać, że kolcowana opona Nokiana jest bardzo przewidywalna, a przez to auto daje się łatwo kontrolować na śniegu i lodzie. Opony tego typu zapewniają przyczepność na tego typu nawierzchniach na poziomie porównywalnym do zwykłych opon zimowych na mokrym i gładkim asfalcie. To duży wyczyn.
Dlaczego nie są u nas dostępne opony zimowe w specyfikacji skandynawskiej?
Niniejszy materiał jest dobrym momentem, by poruszyć kwestię odrębnej oferty opon zimowych zależnie od regionu Świata. W przeważającej części Europy dostępne są opony zimowe w specyfikacji Środkowo-Europejskiej. Dla Skandynawii i Rosji (jak również na rynki Ameryki Północnej i Chin jeśli mówimy o innych rejonach Świata) produkowane są opony w specyfikacji „nordyckiej”, w tym takie z kolcami. Wyróżniamy bowiem trzy rodzaje opon zimowych: standardowe, nordyckie oraz takie z kolcami. Choć oczywiście w rejonach alpejskich dostępne są opony Nokian Hakkapeliitta R2, a więc o specyfikacji nordyckiej bez kolców, to generalnie nie zaleca się ich stosowania np. w Polsce. Dlaczego?
Dobra przyczepność na śniegu (nawet bez kolców) stoi w sprzeczności z dobrą przyczepnością na mokrym asfalcie. Opona na śnieg powinna mieć możliwie dużą powierzchnię z licznymi lamelami (te falowane nacięcia na oponach zimowych). Z kolei skuteczne odprowadzanie wody spod opony możliwe jest tylko wtedy, gdy jej bieżnik jest możliwie pocięty kanałami odprowadzającymi ciecz. Tylko wtedy bowiem przesuwamy możliwie wysoko granicę aquaplanningu. To sprawia, że projekt opony zimowej dla obszaru Centralnej Europy jest sztuką kompromisu. Zwiększenie przyczepności na śniegu zwykle niesie ze sobą pogorszenie przyczepności na mokrym i odwrotnie.
Kolejną kwestią są średnie temperatury. O ile w Skandynawii zimą temperatura często spada poniżej -40°C, o tyle w Środkowej Europie zwykle nie musimy się obawiać tego typu temperatur. Większym problemem jest raczej konieczność jazdy na oponach zimowych przy dodatnich temperaturach. A każda opona dostosowana jest do działania w określonym zakresie temperatur. Co się dzieje z oponą zimową w specyfikacji skandynawskiej w temperaturze typu +15°C? Zobaczcie zdjęcie:
Taka opona już przy dodatnich temperaturach będzie się ślizgała po asfalcie – bieżnik będzie się po prostu „kładł”. Z drugiej strony mieszanka stosowana w oponach letnich w temperaturach „skandynawskich” staje się twarda jak kamień i może zacząć po prostu się rozpadać, co uwidacznia zdjęcie poniżej. Nie ma mowy o żadnej sensownej przyczepności w takich warunkach. Kawałek gumy schłodzony do około -50°C dało się po prostu rozbić młotkiem.
Opony zimowe w specyfikacji nordyckiej słabo sprawdzą się w polskich warunkach, gdzie przez większość zimy jeździ się po prostu po mokrym lub suchym, choć zimnym asfalcie. Właśnie dlatego Nokian Hakkapeliitta R2 (to po prostu Hakkapeliitta 9 bez kolców) tak bardzo różni się od WR D4/A4, które to są przeznaczone na rynek Środkowej Europy. Nokian jest tego doskonale świadom:
Specjalizacja kluczem do sukcesu
Choć dziś Nokian kojarzony jest głównie z oponami zimowymi i za takie jest też ceniony, to widać że firma ta zdecydowanie chce przekuć swoją popularność również na obszar innych opon. Przez ostatnie kilka miesięcy testowałem „zimówki” Nokian WR A4 i już teraz mogę napisać, że bardzo pozytywnie mnie zaskoczyły jeśli chodzi o przyczepność na mokrym. O dobrą przyczepność na śniegu byłem spokojny i się nie zawiodłem. Na dniach wrzucam na auto letnie opony Nokiana. Nie omieszkam zdać relacji :)
