Hybryda nie musi być japońska. Volkswagen Golf GTE to doskonały przykład na to, że w Niemczech także robią samochody hybrydowe. I jak się zaraz przekonacie bardzo sensowne. Obecny Golf GTE jest stosunkowo młodym samochodem, jest to jednak już druga (czy może raczej odświeżona) iteracja tego auta. Z techniką jaka go napędza mogliśmy się zapoznać już nieco wcześniej w Audi A3 e-tron. Identyczny zestaw znajdziemy również w Passacie GTE. A jest to układ składający się z silnika benzynowego 1.4 TSI o mocy 110 kW (150 KM) oraz jednostka elektryczna oferująca 75 kW (105 KM). Systemowo (moc się nie sumuje) Golf GTE oferuje 150 kW (204 KM) oraz 350 Nm. A są to już wartości całkiem poważne jak na samochód kompaktowy.
Z zewnątrz Volkswagen Golf GTE nie wyróżnia się zbytnio na tle tradycyjnie napędzanych braci. O tym, że mamy do czynienia z hybrydowym Golfem zdradzają - oprócz opcjonalnych oznaczeń - detale: światła do jazdy dziennej umieszczone nisko w zderzaku, opcjonalne niebieskie zaciski hamulcowe oraz również niebieska linia łącząca obydwa przednie reflektory. Analogicznie jak czerwony pasek w Golfie GTI. Z tyłu pozostaje oznaczenie - GTE - które również można zdjąć na etapie konfiguracji własnego samochodu. Na szczęście… dział prasowy Volkswagena zadbał o to, by egzemplarz testowy mocno wyróżniał się na drodze:
W środku akcentów jest nieco więcej. Niebieskie przeszycia na fotelach, kierownicy a także takiego samego koloru akcenty na lewarku automatycznej skrzyni biegów. Bardziej uważni zauważą przycisk “GTE” na tunelu środkowym, jak również napis GTE na ramieniu kierownicy. Jeśli ktoś wszystkie te detale przeoczył, to oczywiście po włączeniu silnika zorientuje się, że siedzi w nietypowej wersji Golfa. Na ekranie przed kierowcą pojawia się bowiem nie tyle obrotomierz, co “energomierz” informujący o tym jaką energię i w jakiej ilości aktualnie zużywamy. Trudno też nie zorientować się, że tuż po włączeniu… auta, silnik spalinowy jest wyłączony i ruszamy używając jednostki elektrycznej.
Golf GTE kontra Golf
Większość różnic znajduje się bowiem “pod maską”. Po pierwsze należy zaznaczyć, że Volkswagen Golf GTE to hybryda typu Plug-in. Możliwe jest więc ładowanie z zewnętrznego źródła energii całkiem pojemnych akumulatorów (8,7 kWh). Według producenta, wystarczy to na przejechanie 45-50 km w trybie bezemisyjnym (E-MODE). W dalszej części materiału odniosę się do tej kwestii. Koszt naładowania baterii z gniazdka wynosi ~6 zł i trwa około 3 godziny i 45 minut. Czas ten można skrócić o około 1,5 godziny korzystając ze źródła o podwyższonej do 3,6 kW mocy. Akumulatory zostały zamontowane w tylnej części samochodu: pod siedzeniami. Wymusiło to przeniesienie baku na benzynę do bagażnika, co z kolei ograniczyło przestrzeń przez niego oferowaną. Niestety również sama pojemność baku paliwa jest mniejsza: 40 kontra 50 litrów w standardowej wersji.
Podstawowa różnica dotyczy oczywiście układu napędowego. Jednostka elektryczna została wpasowana między silnik spalinowy, a 6-stopniową, automatyczną, dwusprzęgłową skrzynię biegów DSG. Umożliwia to samodzielne działanie każdej jednostki, jak również ich współpracę dla zwiększenia osiągów. Napęd przenoszony jest na przednią oś. Cały zespół napędowy oferuje 204 KM, co jest bardzo dobrym wynikiem szczególnie jeśli porównamy to z innymi samochodami kompaktowymi wyposażonymi w napęd hybrydowy. Zapewnia to oczywiście bardzo sensowne osiągi:
Najważniejszym powodem, dla którego warto rozważyć - przynajmniej teoretycznie - zakup samochodu hybrydowego typu Plug-in - a właśnie tym jest Volkswagen Golf GTE - jest niskie zużycie paliwa. Producent deklaruje, że w cyklu NEDC auto średnio potrzebuje 1,6 - 1,8 l/100 km i 11,4-12 kWh/100 km. Oczywiście wartości te - jak niemal wszystkie pochodzące z testu NEDC - są przynajmniej bardzo trudne do odzwierciedlenia, a często w ogóle niemożliwe do uzyskania. Realnie takie zużycie paliwa - a precyzując taką średnią - da się osiągnąć, ale nie na dystansie 100 km. Jednak od początku:
Zasięg czysto elektryczny Golfa GTE wynosi realnie 45 km. Mowa o oszczędnej jeździe z klimatyzacją raczej w ciepły dzień. Podczas temperatury w okolicach zera można odjąć od tego wyniku około 5 km. Zapewnienia producenta nie były więc przeszacowane.
Średnie zużycie paliwa podczas oszczędnej jazdy w trybie hybrydowym przy wyczerpanych już akumulatorach wynosi około 4,5 l/100 km. To bardzo dobry rezultat. Golf z silnikiem 1.4 TSI potrzebuje w takim scenariuszu 6,3 l/100 km. Oczywiście do wyników hybrydowych Toyot sporo brakuje (a w szczególności do Priusa Plug-in), ale obiektywnie jest to dobry rezultat jak na auto, które oferuje ponad 200 KM.
Oznacza to, że jeśli do przejechania mamy 70-75 km i przed wyjazdem naładujemy akumulatory do pełna, to oszczędna jazda na tym dystansie zwróci nam średnią właśnie w okolicach 1,6-1,8 l/100 km. Oczywiście, jeśli chcemy rzeczywiście przejechać 100 km, to średnia na takim odcinku będzie już wynosiła 2,5 l/100 km. Nie da się ukryć, że to bardzo dobry wynik. A jak z kosztami uwzględniającymi ładowanie z gniazdka w domu? Założyłem cenę za 1 litr benzyny w wysokości 4,6 zł.
Pierwsze 45 km Golf GTE może oczywiście przejechać używając wyłącznie energii zgromadzonej w akumulatorach. Koszt przejechania więc tego dystansu będzie wynosił więc ~6 zł. Dla porównania w Golfie 1.4 TSI będzie to 13 zł. 75 km? W GTE będzie to kosztowało nieco ponad 12 zł, w 1.4 TSI 21,7 zł. Koszt przejechania 100 zł: GTE 17,4 zł, 1.4 TSI: 29 zł. Oczywiście cały czas mówimy o oszczędnej jeździe miejskiej.
Trochę gorzej dla GTE wygląda wyjazd w trasę. W takim scenariuszu zużywa on nieco więcej paliwa niż standardowy 1.4 TSI. Wynika to po pierwsze z faktu wyraźnie wyższej masy własnej (o ponad 200 kg), a także tego że chętniej korzysta się z większej mocy. Jednakże oszczędna jazda drogami krajowymi (90 km/h) wiąże się ze średnim zużyciem 4,9 l/100 km (4,4 dla Golfa 1.4 TSI). Przy wyższych prędkościach różnica się coraz bardziej zaciera. Przy 140 km/h to 7,3 kontra 7.1 l/100 km. Bardzo szybka jazda w trasie z bardzo częstym wykorzystywaniem pełnej mocy napędu wiąże się ze zużyciem między 9,5 a 10 l/100 km.
Jak jeździ Golf GTE?
Na co dzień Volkswagen Golf GTE jest bardzo przyjazny i ma raczej komfortowy charakter. Gdy tylko pamiętamy by ładować akumulatory, większość drogi do pracy i z powrotem (jeśli nie całą) pokonamy w trybie w pełni elektrycznym. Przyspieszenie w takim trybie - E-Mode - może nie wbija w fotel, ale 50 km/h osiąga się w około 4,5 sekundy. W zupełności wystarczy by jechać tempem innych kierowców większego miasta. Oczywiście mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia aktywuje silnik spalinowy, który pozwoli na lepsze przyspieszenie. Samo przełączanie się napędów jest raczej przezroczyste dla użytkownika - szarpnięcia jeśli już jakieś się pojawiały pochodziły ze skrzyni biegów. Ta używana jest także w trybie elektrycznym.
Najciekawszym aspektem jest moim zdaniem tryb GTE. Wzmacnia się wówczas dźwięk (sztucznie) silnika, a 1.4 TSI znacznie częściej wkracza do akcji. Cały napęd jest nastawiony na wysokie osiągi i czuć szybki napływ momentu przy każdym wciśnięciu pedału przyspieszenia. Pod tym względem GTE mocno przypomina Golfa GTI, którego silnik również mocno rwie do przodu w zasadzie od każdej prędkości obrotowej. Co ciekawe, wbrew początkowym obawom, elektryczny “wspomagacz” dostępny jest nawet na bardzo długiej trasie. Napęd doładowuje bowiem akumulatory nie tylko podczas hamowania, ale także w sytuacjach gdy “dostrzegł” że np. jedziemy z niewielkim obciążeniem silnika spalinowego. Wówczas dorzuca mu nieco więcej pracy doładowując wspomniane akumulatory. W efekcie elektryczny “boost” dostępny jest cały czas.
Niestety większa masa odczuwalna jest podczas szybkiego przerzucania samochodu z zakrętu w zakręt. Auto nie podąża tak chętnie jak zwykły Golf za poleceniami kierowcy. Oczywiście daleko mu do ospałości czy nieprecyzyjnego prowadzenia, ale po prostu jest to niższy poziom niż ten, do którego przyzwyczaił nas zwykły Golf.
Volkswagen Golf GTE startuje od ceny 160 tys. zł, ale już w standardzie ma całkiem pokaźną listę wyposażenia. Trudno więc odnieść jego cenę do analogicznie wyposażonego innego Golfa. Doposażyłem go jednak we wszystko, co bym chciał - systemy wsparcia i bezpieczeństwa - co podniosło jego cenę do blisko 186 tys. zł. Analogicznie skonfigurowany Golf 1.4 TSI kosztuje znacznie mniej, bo około 122 tys. zł. Nawet Golf GTI podobnie skonfigurowany też jest wyraźnie tańszy, bo 162 600 zł (podstawa jest za 138 tys. zł). W tej sytuacji Golf GTE musi walczyć z GTI Performance. Różnica w cenie między GTE, a GTI w optymalnym dla GTE scenariuszu (codzienne przejazdy 50 km w mieście z codziennym ładowaniem z gniazdka) zostanie zrównoważona dopiero po 8 latach takiego użytkowania i przejechaniu w ten sposób 115 tys. km.
Podsumowanie
Volkswagen Golf GTE to niewątpliwie bardzo dopracowana hybryda typu Plug-in. W miejskim scenariuszu jest bardzo oszczędna, komfortowa i przyjazna w użytkowaniu. Tryb GTE - włączany jednym przyciskiem na konsoli centralnej - zmienia charakter samochodu i czyni go bardzo zrywnym. Porównywalnie zrywnym jak wersja GTI Performance, a to bardzo duża pochwała. Hybrydowy napęd Golfa nie oznacza jednostajnie wyjącego silnika czy niskiej przyjemności z jazdy, co często wytykane jest hybrydom Toyoty. Nie da się jednak ukryć, że nie jest równie oszczędny jak japońskie konstrukcje, choć Toyota nie ma bezpośredniego rywala dla Golfa GTE auta, pomijając nawet kwestię mocy.
Volkswagen każe sobie jednak sowicie płacić za technologię hybrydową. GTE jest droższy nawet od Golfa GTI Performance na tyle, że oszczędności wynikające z hybrydowego napędu nie są w stanie zniwelować tej różnicy w cenie w rozsądnym czasie. Volkswagena Golfa GTE traktuję obecnie raczej jako pokaz możliwości i technologii, niż sensowną propozycję w segmencie. No chyba, że wejdą w życie zapowiadane od jakiegoś czasu restrykcje dla aut spalinowych związane z wjazdem do centrów miast. Hybrydy Plug-in mają nie być tym zakazem objęte...
