British Aerospace Avro RJ100 by Brussels Airlines
9

Pan Ronaldo? Nie wyląduje. Niech poczyta o bonsai i Jumbolino.

Zapytani o samoloty czterosilnikowe, wymienicie zapewne jednym tchem Jumbo Jeta - Boeinga 747, Airbusa A380, może jeszcze pozostającego trochę z boku, nieprodukowanego już Airbusa A340. W każdym razie będą to to te największe maszyny, którym dostateczną siłę ciągu zapewnią jedynie cztery motory. Pośród tej podniebnej arystokracji znajdziemy jednak konstrukcję, której można by nadać miano “bonsai lotnictwa” - poznajcie British Aerospace Avro RJ100, zwanego inaczej “Jumbolino”.

Filigranowa maszyna, mieszcząca niewiele ponad 100 pasażerów (wobec ponad pół tysiąca w największym Airbusie A380), za to prężąca dumnie pod skrzydłami swoje cztery silniki. Skąd taki brzdąc w elitarnym klubie? To pytanie zrodziło się w mojej głowie, gdy skierowałem pierwszy raz obiektyw w stronę tego samolotu, nadlatującego nad warszawskie Okęcie na kierunku 11, czyli od zachodu. Był początek marca, mroźny, szybko kończący się dzień. Z premedytacją fotografowałem wtedy pod wyzierające między chmurami, gasnące słońce,, szukając jakiegoś mniej banalnego kadru. Aż tu, ni stąd, ni zowąd, wychynął on – czterosilnikowiec, tyle że mikroskopijny jakiś, ale nie powiem, niezwykle intrygujący.

LuCY jest bardzo wymagająca

Projektowanie tej maszyny przypadło na lata siedemdziesiąte, kiedy z jednej strony upowszechniały się samoloty turbośmigłowe (dzisiaj to np. popularne LOT-owskie Bombardiery Dash 8 Q400, obsługujące krótkie połączenie, krajowe i do państw ościennych), z drugiej zaś na popularności zyskiwał operujący przede wszystkim na średnich, kilkugodzinnych dystansach flagowy model Boeinga, turbowentylatorowy 737. Brytyjczycy postanowili wypełnić tę lukę i zaoferować maszynę na trasy regionalne, zapewniając pasażerom wyższy komfort i krótszy czas podróży, typowy dla odrzutowców.

British Aerospace BAe 146, później produkowany jako Avro RJ100, który zyskał  przydomek “Jumbolino”, miał zapewnić dodatkowe atuty – możliwość operowania z krótkich pasów startowych przy poszanowaniu coraz bardziej surowych limitów hałasu generowanego przy starcie i przy lądowaniu. Tym samym maszyna ta stała się bardzo pożądanym gościem na lotniskach śródmiejskich, zlokalizowanych w obrębie dużych aglomeracji. Idealnym przykładem jest tutaj otwarty pod koniec lat 80-tych London City Airport (skrót: LCY) ze swoim pasem startowym liczącym zaledwie 1.500 m.

Dla porównania – warszawskie Lotnisko im. Fryderyka Chopina ma dwie drogi startowe, z czego dłuższa liczy sobie ok. 3.700 m, zaś krótsza – 2.800 m, dzięki czemu może przyjmować najcięższe maszyny, łącznie z Airbusem A380 i Jumbo Jetem – Boeingiem 747. Dla wielu pasażerów możliwość lądowania w dogodnej lokalizacji jest wszakże priorytetowa – odległość z LCY do Westminster Bridge to zaledwie 15 km. Avro jako drugi samolot na świecie po Concordzie został wyposażony w podwójne hydrauliczne hamulce wykonane z włókna węglowego, co istotnie skróciło jego dobieg (drogę od przyziemienia do zatrzymania), z kolei wspomniane cztery silniki turbowentylatorowe dawały na tyle duży ciąg, aby jego rozbieg był możliwy na krótkich pasach śródmiejskich lotnisk jak LCY.

Tak o lądowaniu samolotem British Aerospace Avro RJ100 na LCY opowiada pilot linii Swiss, Sascha D’Angelo: “Bardzo krótki pas i wysokie budynki na zachód od lotniska sprawiają, że podejście jest dla pilotów bardzo wymagające. Ponadto Londyn to jedna z najbardziej zatłoczonych przestrzeni powietrznych w Europie. Wszystkie te czynniki sprawiają, że lądowanie i start z tego portu lotniczego jako jedynego na naszej trasie może wykonać wyłącznie kapitan”.

Whisperjet, czyli szepczące motory

Jumbolino jest nie tylko samolotem klasy STOL (Short Take-Off and Landing), czyli posiadającym zdolność operowania z krótkich dróg startowych. Kolejną jego innowacyjną cechą była wyjątkowo cicha praca silników, dzięki czemu śródmiejskie porty lotnicze jak londyńskie LCY stały dla “Whisperjeta” otworem.

Komentarze pod poprzednim wpisem na Antywebie pt. “Kult jednostki na Okęciu? Tak, i to jeszcze jaki!” nie pozostawiają wątpliwości – hałas generowany przez samoloty lądujące i startujące w przestrzeni wielkomiejskiej to poważna dokuczliwość. Ale problem ten daje się we znaki nie tylko nam, śmiertelnikom, ponieważ doświadczają go, i to w całkiem nieoczekiwanej postaci, nawet możni tego świata. Przekonał się o tym sam Cristiano Ronaldo, który miał zawitać ze swoją piłkarską kompanią jesienią ubiegłego roku na mecz z Legią. Wedle pierwotnego planu mieli przybyć do nas w nocy z 31 października na 1 listopada na pokładzie dużego czterosilnikowego Airbusa A340 linii Iberia. Zatem z pompą i gracją, w glorii i chwale.

Jednak lotnisko Chopina nie zgodziło się na nocną porę przylotu z uwagi na przekroczenie limitu hałasu. Działa to z grubsza tak, że każdy samolot charakteryzuje wskaźnik hałasu EPNdb, wg którego naliczane są punkty tzw. Quota Count, oddzielnie dla startu (z reguły głośniejszego) i dla lądowania. Dla lotniska Chopina limit ten wynosi łącznie 32 punkty dla wszystkich samolotów w porze nocnej.

Władze lotniska odmówiły nocnego lądowania, włodarze Realu Madryt byli mocno poirytowani, ale lotnisko pozostało nieugięte. Ale czy ktoś taki jak Ronaldo może latać czymś tak niepozornym jak Jumbolino? Był i skutek uboczny – mogliśmy sfotografować A340 z Ronaldo na pokładzie w porze dziennej, aczkolwiek przy siąpiącym deszczu.

Biały kruk

Produkcja Avro RJ 100 została zakończona w 2002 r. po wypuszczeniu 387 sztuk tej maszyny (wliczając w to poprzednika oznaczonego jako BAe 146). W Europie samoloty te mocno eksploatowali tacy przewoźnicy jak Swiss i Brussels Airlines. Jednak zapoczątkowany ponad 30 lat temu czas Jumbolino dobiega końca, jako że jest ono wypierane przez znacznie nowocześniejsze konstrukcje, np. kanadyjskie Bombardiery CS100, na które Swiss postanowił wymienić swoje brytyjskie Avro. Sporo Jumbolino pozostaje ciągle w służbie, niektóre jako np. jako maszyny gaśnicze lub cargo. Taką wersję można spotkać czasami na warszawskim Okęciu. To już poniekąd biały kruk, co jeszcze bardziej podkreśla jego ascetyczne malowanie.

Ciekawe, czy jakiś inny samolot przejmie rolę “karłowatego kuzyna” potężnego Jumbo Jeta i nie pozwoli, aby sympatyczny przydomek “Jumbolino” odszedł do lamusa?

Przeczytaj poprzednie wpisy na Antywebie z cyklu poświęconego lotnictwu:

Kult jednostki na Okęciu? Tak, i to jeszcze jaki!
Boeing napędzany olejem po frytkach. Leciałeś takim? Bo Travolta tak.
Emir jeden, a katarów trzy

  • Pająk

    Cristiano Ronaldo a nie „Christiano Ronaldo”…

    • Piotr Koźmin

      Poprawiłem – dziękuję.

  • Chaos Deterministyczny

    Gdy czytam lub słyszę avro, to dostaję mdłości od ilości.

    • Piotr Koźmin

      A dlaczego?

    • Chaos Deterministyczny

      AvroSerDe :) Zboczenie zawodowe, chociaż podobno ma to jakąś naukową nazwę. Ale avro nie za bardzo lata, więc przepraszam za off top.

    • Piotr Koźmin

      Słyszałem od pewnego pilota, że Avro jest łatwy w pilotażu, ale to mogło być oczywiście subiektywne.

  • Piotr Potulski

    Latałem tym gimbusem po Skandynawii trochę – jakaś linia z Wysp Owczych.

  • Tomasz „Maniac” Mrozek

    Przydałoby się info, dlaczego ten Airbus nie mógł wylądować. Zakładając, że „click baitem” jest info o niemożności wylądowania jakiegoś samolotu w Warszawie, to brak w tak rozbudowanym artykule precyzyjniejszych danych od „bo jest za głośny” jest dość dziwny :P
    W artykule znajdziemy, że docelowe lotnisko ma quota limit o wartości 32 w nocy, a jaki współczynnik ma ten konkretny samolot, że nie mógł lądować? Teraz nie będę mógł spać w nocy przez Was :P

    Tak samo irytujące, jak tytuły sugerujące, że sprzęt X ma dobry stosunek jakość/cena, a w artykule ani słowa o cenie. No jakieś widełki chociaż, cena katalogowa, cokolwiek.

    Często do Was zaglądam, i ostatnio zaczęło mnie to trochę wkurzać. Wiem, że sobie wszystko mogę znaleźć w google, ale plan dnia mam ułożony co do minuty (pierdylion zainteresowań :D ) pod ciekawsze rzeczy niż wyszukiwanie braków.
    I jeżeli user już wchodzi w dany artykuł, to załóżcie, że w większości wypadków spowodował to tytuł, bo na fotkach macie mało tzw. „szczucia cycem”. A skoro tak, to wyjaśnijcie ten tytuł przynajmniej prostymi zmiennymi – nawet kosztem powodzi wody dookoła :P

    No, rzadko marudzę, ale może czasem trzeba, niby po to są tutaj te komentarze. Bo poza tym, dobra robota i przyjemnie się tu zagląda, o! :D

    • Piotr Koźmin

      Dzięki za zainteresowanie artykułem i obszerny komentarz. Odnośnie samych liczb, musimy pamiętać, że moje artykuły o lotnictwie na antyweb.pl mają z zamierzenia charakter popularny, a nie specjalistyczny. Zatem staram się być oszczędny w szafowaniu liczbami, ani nie zanudzać czytelnika. Moim celem jest mówić o jakimś zjawisku, ilustrowanym jakimś przykładem i trochę okrasić to liczbami oraz własnymi zdjęciami.
      Ale oczywiście jeśli dociekliwy czytelnik pyta, autor, w miarę możliwości, chętnie służy odpowiedzią. I tak, jeżeli odwiedzi nas maszyna klasy Airbusa A340, to limit hałasu zostanie skonsumowany o 3,68 pkt., jeżeli z kolei będzie to Avro RJ100, to tylko o 1,05 pkt.