Audi A4 Allroad quattro
22

quattro z technologią ultra – nowy napęd na 4 koła w Audi A4 Allroad quattro

Wraz z Audi A4 Allroad quattro debiutuje nowy typ napędu na cztery koła: quattro z technologią ultra. Różni się on względem dotychczas stosowanego rozwiązania korzystającego z centralnego dyferencjału typu Torsen. Teraz mamy do czynienia z napędem odłączanym... za pomocą sprzęgła.

Napęd quattro z technologią ultra, bo tak Audi go nazywa, to tak naprawdę czwarty rodzaj systemu 4WD stosowany w samochodach tej marki. Zapewne niektórzy z Was wiedzą, że „quattro” w Audi A3 to inne „quattro” niż np. w Audi A4. Ale zanim to omówię cofnijmy się na chwilę w czasie.

Audi A4 Allroad quattro (B9, 2016)

Historia napędu quattro w samochodach Audi sięga końca lat 70, kiedy to postanowiono zaadaptować napęd stosowany dotychczas niemal wyłącznie w autach terenowych do auta ze średniego segmentu: Audi 80. Co oczywiste bardzo szybko zorientowano się o istotnej przewadze jaką dawało takie rozwiązanie względem klasycznego napędu na jedną oś. Auto, Audi quattro, bo taką nazwę nosiło, szczególnie na śliskiej nawierzchni, pozwalało na znacznie więcej. Przede wszystkim przyspieszenie było znacznie lepsze, ale także zachowanie na zakrętach było nieporównywalnie bardziej przewidywalne, a przez to kierowca czuł się pewniej i bezpieczniej.

Oryginalne Audi quattro

Choć pierwsze Audi quattro nie korzystało z centralnego dyferencjału typu Torsen, to już niedługo później – 1987 r. – zaczęto go stosować. Zainteresowanych szczegółami technicznymi tego typu dyferencjału odsyłam do fachowych publikacji zamieszczonych w sieci – to temat naprawdę obszerny. Najważniejsze dziś dla nas jest to, że Torsen dosyć często stosowany jest jako podstawa stałego napędu na cztery koła, który można stosunkowo płynnie rozdzielać między napędzane osie/koła . Dzięki temu moc przekazywana jest tam gdzie jest ona najbardziej potrzebna. Cechą takiego dyferencjału jest też to, że domyślnie napędzane są wszystkie koła.

Elektroniczne sterowanie dyferencjałem dało większe pole manewru, bo umożliwiło wektorowanie czyli taką dystrybucję mocy, by auto wręcz samo zacieśniało zakręt. A to wszystko dzięki przekazywaniu większej mocy na zewnętrzne koła.

Audi A4 Allroad quattro (B9, 2016)

quattro przed Audi A4 Allroad quattro B9

Ponieważ nowe Audi A4 Allroad quattro jest samochodem, w którym debiutuje nowy napęd warto przypomnieć, co mogliśmy do tej pory znaleźć pod nazwą quattro. Najpopularniejszy (pod względem liczby modeli) jest quattro z centralnym dyferencjałem typu Torsen. Stosowany jest on we wszystkich samochodach Audi z silnikiem umieszczonym z przodu wzdłużnie. Mówimy więc o modelach: A4, A5, A6, A7, A8, Q5, Q7 i ich sportowych odmianach S/RS. W tych samochodach domyślnie napędzane są wszystkie koła z elektronicznym rozdzieleniem mocy między osiami.

Drugą grupą są auta z silnikiem umieszczonym z przodu poprzecznie, czyli: A1, A3, Q2, Q3, TT oraz ich wersje S/RS. Te korzystają z zamontowanego przy tylnej osi sprzęgła Haldex. Jest to napęd dołączany. Dołączany znaczy tyle, że domyślnie są to samochody przednionapędowe, ale w sytuacji poślizgu kół przednich dołączany jest napęd kół tylnych. Oczywiście możliwe jest takie sterowanie sprzęgłem Haldex, by tylna oś była dołączona np. przy starcie jeszcze przed ruszeniem, ale często nie jest stosowane.

Nieco obok jest supersportowe Audi R8, które również ma sprzęgło przez które dołączana jest tym razem przednia oś, ale działa to trochę odmiennie względem poprzednio omówionych samochodów. Ponad wszelką wątpliwość nie jest to jednak napęd stały w rozumieniu: z centralnym dyferencjałem.

Jak więc widzicie pod handlową nazwą quattro skrywają się różne rozwiązania i niektóre z nich (sprzęgło Haldex) to po prostu dołączany napęd stosowany również w wielu innych samochodach, nie tylko grupy Volkswagena.

Audi A4 Allroad quattro (B9, 2016)

quattro z technologią ultra w Audi A4 Allroad quattro

W Audi A4 Allroad quattro, ale tylko w wersji z silnikiem benzynowym 2.0 TFSI 252 KM, debiutuje nowy typ napędu na cztery koła: quattro z technologią ultra. Nie ma tutaj centralnego mechanizmu różnicowego (jak w typowym A4/A6), nie ma też jednak sprzęgła Haldex przy tylnej osi jak np. w Audi A3. Nowy napęd jest odłączany – najważniejsze jest odróżnienie „odłączania” od „dołączania”.

quattro z technologią ultra to bowiem napęd wykorzystujący sprzęgło znajdujące się jeszcze w skrzyni biegów, zaraz na początku wału napędowego przenoszącego moc na tylne koła, które w określonych sytuacjach umożliwia odłączenie tylnego wału, a tym samym całej tylnej osi wraz z jej dyferencjałem. Domyślnie jest to więc napęd na cztery koła z opcją odłączenia tylnych kół w specyficznych sytuacjach. To ważne, by odróżnić to od sytuacji znanej z A3/TT, gdzie mamy przednionapędowe auto z opcją dołączenia tylnych kół w określonych sytuacjach.

W Audi A4 Allroad quattro napęd na cztery koła jest domyślnie włączony, co ma szczególne znaczenie podczas ruszania. Jeśli jednak komputer pokładowy wykryje, że poruszamy się ze stosunkowo stałą prędkością, kierownica nie jest mocno skręcona, a informacje z czujników w kołach wskazują, że grunt jest przyczepny, następuje odłączenie tylnej osi wraz z jej wałem napędowym. Jeśli tylko zostanie wykryte mocniejsze wciśnięcie gazu, które mogłoby skutkować uślizgiem przedniej osi, napęd na koła tylne jest ponownie włączany, co trwa maksymalnie 0,2 sekundy. Włączany jest także na ostrzejszych zakrętach jak i w sytuacji gdy system ESC wykrywa, że poruszamy się po śliskiej nawierzchni.

Napęd quattro z technologią ultra

Jak więc widać napęd na cztery koła jest rozłączany wyłącznie w sytuacjach, w których rzeczywiście go nie potrzebujemy, czyli podczas jazdy na wprost ze stałą prędkością. W każdej sytuacji, w której napęd na cztery koła może się nam przydać, tylny wał jest dołączony tak naprawdę jeszcze zanim realnie taka potrzeba nastąpi.

Czy kierowca ma wpływ na działanie sprzęgła? Tak. Po włączeniu trybu Allroad, który jest przeznaczony do jazdy po luźnej nawierzchni, napęd na cztery koła jest cały czas włączony i przekazuje do 50% mocy na tylne koła.

quattro z technologią ultra w praktyce

Jak napęd quattro z technologią ultra sprawuje się w praktyce? Miałem okazję jeździć nie tylko po luźnej, ale i po krętej utwardzonej drodze samochodem Audi A4 Allroad quattro z silnikiem 2.0 TFSI 252 KM (quattro z technologią ultra) oraz podobnym: Audi A4 Allroad quattro z silnikiem 2.0 TDI 190 KM (quattro z centralnym dyferencjałem Torsen). Na luźnej nawierzchni, gdzie używałem trybu Allroad różnic nie dostrzegłem. Auto w obydwu przypadkach potrafi „zamiatać” tyłem szczególnie podczas ruszania przy uśpionym ESC, choć oczywiście charakterystykę na zakrętach ma – typowo dla nowych aut – podsterowną.

Na krętej drodze również nie byłem w stanie wychwycić sytuacji, w której quattro z technologią ultra w jakimkolwiek stopniu nie dawało rady. Szczególnie, że w trybie dynamic znacznie rzadziej wyłączany jest napęd tylnej osi.

Oczywiście kilkugodzinne jazdy to zbyt mało by sprawdzić samochód we wszystkich warunkach. Dlatego też nie mogę powiedzieć, że kategorycznie w żadnej sytuacji nie można różnicy zobaczyć/poczuć. Wydaje mi się jednak, że ewentualne różnice będzie można wychwycić najwyżej w mocno specjalnych i sztucznych warunkach.

Audi A4 Allroad quattro (B9, 2016)

Po co to wszystko?

Dobre pytanie, bo okazuje się, że zdecydowano się na to by zmniejszyć zużycie paliwa, a tym samym emisję szkodliwych substancji. Jak wiemy koncerny, a więc pośrednio użytkownicy kupujący samochody, płacą podatek za średnią wartość emisji dwutlenku węgla do atmosfery wydzielaną przez produkowane samochody. Choć na pierwszy rzut oka różnica 0,3 l/100 km wydaje się śmiesznie mała, to była wystarczająca, by nowy napęd opracować i wdrożyć. Jeśli więc szukacie argumentu na to, że nowoczesną motoryzacją rządzą ekolodzy to właśnie macie jeden z lepszych.

Moja opinia

Ktoś mi powiedział, że to taki znak czasu. Tak samo jak wprowadzenie systemu ESC do samochodów, które przez wielu było traktowane jako zło wcielone, bo ingeruje w poczynania kierowcy. Motoryzacja miała też się skończyć w chwili wprowadzenia silników diesla w samochodach Porsche. Nic takiego się nie stało. Motoryzacja się zmienia i nowy typ napędu to odpowiedź na nowe regulacje i oczekiwania klientów – jakkolwiek nie brzmi to dla Was absurdalnie: dla wielu klientów oszczędność rzędu 0,3 l/100 km jest znacząca i warta „zachodu”. Dla mnie quattro z technologia ultra jest OK, różnicy względem dotychczas stosowanego napędu nie stwierdziłem. Fakt stosowania sprzęgła nie oznacza dla mnie z automatu gorszego rozwiązania, liczy się efekt końcowy, a tutaj nie mogę narzekać.

Audi A4 Allroad quattro (B9, 2016)

  • Jego Mać

    Od paru lat jeżdżę autem ze stałym napędem na wszystkie koła i powiem szczerze że do tej pory motoryzacja nic lepszego nie wymyśliła. A przy okazji – to Audi ze zdjęcia bardzo przypomina wiekowe już Legacy..

    • Tomasz Niechaj

      A jakie to dokładnie auto?

    • Jego Mać

      Forester 2.0D, mam też w domu drugie auto – wiekową (20 lat) i wciąż niezawodną Imprezę 1.6. Zdarza mi się jeździć służbowo różnymi innymi nowymi autami więc mam z czym porównywać.

    • Zrobiłem quattro 300k – jeździłem też na zmianę tył napędem, teraz tylko tyłem – zależy kto co lubi, ale dla mnie tył jest wystarczający. W naszych warunkach pogodowych niepotrzebnie wozi się te dodatkowe napędy. Ale to moje zdanie.

    • Homer

      Zgadza się. Przez większość roku nie czujesz różnicy. Ale kiedy spadnie śnieg, a ty jedziesz Subaru 100km/h mijając samochody w rowach… Bezcenne!

    • Jego Mać

      Nie tylko zimą, cały rok się przydaje. Dowolna rzecz powodująca osłabienie przyczepności do podłoża, chociażby klasyczne „złapanie pobocza” – pokazuje ogromną zaletę stałego napędu 4×4

    • aaa

      serio? zamieszkaj w Krynicy, Nowym Targu, Zakopanem czy też Białce kolego, a pozniej snuj swoje przemyślenia na forum ogolnym.

    • Nie zamierzam, tu gdzie mieszkam jest mi dobrze, dzięki za propozycję.

    • WAFSdfg

      Moim zdaniem najwiekszym wynalazkiem ostatnich lat jest tani gowniana zwykla instalacja wykrywania pojazdu z przodu, mozna to dokoupic za 2-3tys. jako opcje a powinno byc obowiazkowo montowane zamiast idiotycznego zmuszania do czujnikow cisnienia. Wypadki to najczesciej najechanie komus na dupe, ten jeden maly tani wynalazem zmniejszylby wypadki o 90%

    • Jego Mać

      Przydatne wyłącznie w ruchu miejskim, małych prędkościach i korkach. Gdy jedziesz autostradą160km/h a przed tobą korek – to taki układ w niczym ci nie pomoże, a jedynie osłabi czujność.

  • SRGASDRFG

    Choć na pierwszy rzut oka różnica 0,3 l/100 km wydaje się śmiesznie
    mała, to była wystarczająca, by nowy napęd opracować i wdrożyć

    gdyby tak bylo to kazde auto benzynowe wyjezdzaloby z instalacja lPg a bak na benzyne mialby 5l pojemnosci

  • Franz

    Z tekstu wnioskuję że nowe quattro jest tylko z silnikiem benzynowym, a z TDI jest już stary torsen. Dlaczego?

    • Tomasz Niechaj

      Tak, z silnikiem TDI jest Torsen, powodem ma być maksymalny moment jaki może przenieść to sprzęgło.

    • Krzysztof

      a w Q5 2.0 TDI jest quattro ultra

    • Dejv667

      Dlatego że ta rewolucja to tak naprawdę wstępnie spięty Haldex.

  • jan

    I tak o to zepsuto cos co bylo idealnym rozwiazaniem, wlasnie dlatego wybralem a5 bo ma staly naped na wszystkie osie a nie cudawianki z dolaczanym napedem ktory tylko przeszkadza bo nie wiadomo kiedy sie wlaczy przez co.samochod jest bardzo nieprzewidywalny w poslizgach i zakretach. To tylko moje doswiadczenie i zdanie.

    • Tomasz Niechaj

      Ja bym się o to rozłączanie nie obawiał, bo wystarczy że mocniej skręcisz kierownicą i już napęd będzie dołączony, nie mówiąc że to samo stanie się gdy mocniej wciśniesz gaz lub hamulec. Ten napęd jest bowiem ROZŁĄCZANY, a nie DOŁĄCZANY.

    • Mroku

      Trochę nie tak jak mówisz chyba. Jeździłeś kiedyś po asfalcie samochodem ze spiętym centralnym dyfrem? Taki samochód nie skręca a na śliskim wpada w poślizg. W trakcie skrętu sprzęgło musi się rozłączać żeby niwelować naprężenia. Dodatkowo taki układ można zwyczajnie przegrzać – jak sprzęgła wiskotyczne i haldex.

    • zdziś

      Jest dokładnie tak jak pisze Mroku. W napędzie na 4 koła chodzi głównie o to żeby wszystkie koła kręciły się z taką samą prędkością, i właśnie dlatego stosuje się centralny dyferencjał, bo potrafi różnicować prędkości obrotowe kół wynikające z ich wzajemnego położenia – np. w zakręcie. Mylisz się pisząc, że mocne skręcenie kierownicy + gaz do podłogi spowoduje maksymalne „spięcie”. Sprzęgło ma ograniczoną pojemność cieplną, brak CMR doprowadzi do naprężeń wewnątrz elementów napędu przy skręcaniu kołami co w konsekwencji doprowadzi do przegrzania sprzęgła. To tyczy się wszystkich napędów ze sprzęgłem międzyosiowym, napęd jest do momentu aż sprzęgło się zagrzeje a pisanie, że to napęd bardziej „rozłączany” a nie „dołączany” to marketingowy bełkot. Sprzęgło czy to w Quattro ultra czy w haldexie działa tak samo, na zasadzie wewnętrznego tarcia. Paradoksalnie taki napęd jest najskuteczniejszy kiedy samochód jedzie prosto po równej drodze, wtedy można powiedzieć, że napęd jest „stały”. Swoją drogą znamienny jest fakt, że Audi stosuje ten system z benzynami, podejrzewam, że moment w dieslu skutecznie by te sprzęgła gotował.

  • Mroku

    Po co po co?
    A. Sprzęgło jest tańsze w produkcji.
    B. Można oszukać na testach spalania rozłączając sprzęgło w warunkach testowych.
    C. Łatwiej zaprojektować trwałość sprzęgła.

  • asdf

    o ile się założymy że będzie gorzej niż dotychczas?
    Stały napęd to stały napęd.
    Ale jak zwykle księgowi zwyciężyli.

  • anemusek

    Ponowne załączenie trwa więc tak czy siak musi yć gorzej. To największa wada dołączanego napędy przeniesiona tyutaj. Co do reszty audi z podłużnie umieszczonym silnikiem to już nie jest czysty torsen ale centralny dyfer z elektroniczną blokadą.