54

Airbus A380 – persona non grata na Okęciu. Dlaczego nie chcemy u nas Superjumbo?

Ta zmiana od dawna wisiała w powietrzu. Niczym strzelba, której obecność na ścianie oznacza, że w końcu musi wypalić. Od dłuższego czasu bardziej wtajemniczeni mówili, że to się stanie, a ci mniej obeznani z materią spijali post-prawdę z ich ust. W końcu okazywało się, że to plotka, ale ta znowu odżywała za jakiś czas. Prawie jaki Yeti, co go nikt nie widział, z dokładnością do tego, że jednak nasz bohater kilka razy ujawnił się w całej okazałości. Mowa o Airbusie A380, największym pasażerskim samolocie świata, na lotnisku w Polsce. Kilka lat temu wpadł gościnnie na Okęcie w ramach trasy promocyjnej Lufthansy. Było też niespodziewane lądowanie z przyczyn medycznych. W ubiegłym roku “Wieloryb” w barwach linii Emirates zawitał na lotnisko Chopina świętując rocznicę uruchomienia połączenia z Dubaju do Warszawy. Ale rozkładowych rejsów nie było. Aż wreszcie, pod koniec stycznia, ze strony emirackich linii padła oficjalna deklaracja - tak. chcemy latać Superjumbo regularnie na Lotnisku Chopina. Ku zaskoczeniu wielu, Okęcie wylało na głowę Emirates kubeł zimnej wody, wymawiając się brakiem warunków technicznych. W dodatku niezbyt elegancko.

Jakie obecnie największe samoloty operują regularnie na warszawskim lotnisku? Jeśli chodzi o ruch pasażerski, to Boeing 777-300ER w barwach linii Emirates. Królem cargo jest niezmiennie McDonnell Douglas MD-11F pozostający w służbie firmy przewozowej UPS. Oba z gatunku tych, co miłośnikom lotnictwa nigdy się nie nudzą, i mimo że goszczą codziennie (Emirates) lub kilka razy w tygodniu (UPS), to zawsze warto przyjść na górkę czy pod płot lotniska, aby zrobić tysięczne ujęcie jednej z tych maszyn. Bo wiadomo, klasyki, duch i ucieleśnienie “prawdziwej” awiacji, nie to co dzisiejszy “plastik”, a Superjumbo składa się z kompozytów w ponad 20%. Nie każdemu zatem ewentualna zmiana z Boeinga 777 na Airbusa A380 byłaby w smak.

Zamiłowań i gustów fanów lotnictwa nie bierze się jednak (niestety) pod uwagę, obsadzając na danej trasie określony typ samolotu. Dla linii lotniczej to czysta kalkulacja ekonomiczna.wynikająca z popytu na dany kierunek. Jeżeli obecny samolot okazuje się za mały, możliwości są w zasadzie dwie – albo wprowadza się większą maszynę, albo dokłada dodatkową rotację (lot tam i z powrotem) realizowany np. mniejszym płatowcem. Tak niedawno postąpiły na warszawskim lotnisku linie Qatar Airways. Emirates zdecydował się na pierwszą opcję, dzięki czemu mógłby przewozić jednorazowo więcej pasażerów, jako że Superjumbo pomieści ich ponad pół tysiąca w konfiguracji trzyklasowej. Ale dyrektor największego polskiego lotniska nie chce u siebie największego samolotu pasażerskiego świata, mówiąc zgoła obcesowo: „Na pewno nie staniemy dęba dla A380 i nie podporządkujemy mu wszystkiego w imię irracjonalnych celów„.

Prestiż? To za mało.

W materiale opublikowanym przez branżowy serwis rynek-lotniczy.pl dyrektor Przedsiębiorstwa Państwowego “Porty Lotnicze” władającego m.in. Lotniskiem Chopina, Mariusz Szpilkowski, podkreślił: „Podchodzimy do tematu po ‘gospodarsku’, patrząc na względy ekonomiczne i racjonalne. Oczywiście ktoś powie, że obecność A380 w danym porcie to prestiż, tylko że ten prestiż w naszym przypadku nie przekłada się na biznes„.

Największy samolot świat wymaga bowiem specjalnej infrastruktury. Z punktu widzenia pasażerów to przede wszystkim co najmniej dwa rękawy umożliwiające szybkie opuszczenie samolotu i zapełnienie go nowymi podróżnymi. Najlepiej na dolnym i górnym pokładzie jednocześnie. W końcu chodzi maksymalnie jednorazowo o ponad 500 podróżnych, jeszcze więcej niż w przypadku Boeinga 777, którego miejsca Emirates w relacji Warszawa – Dubaj wykorzystuje w ok. 80%. Dyrektor “Portów Lotniczych:” wskazuje na fakt, że samolot wielkości Superjumbo blokowałby jednocześnie dwa sąsiadujące miejsca postojowe i ograniczał przepustowość lotniska. A ta i tak zostanie zmniejszona już wkrótce w związku z wprowadzaniem tzw. “Core Night”, czyli zakazu operacji lotniczych w godzinach nocnych (za wyjątkiem sytuacji specjalnych).

Włodarz Okęcia nie gwarantuje, że przy obecnej częstości połączeń z Dubaju do Warszawy loty byłyby obsługiwane z rękawa. Co więc w zamian? Znany z tanich linii (choć nie tylko) autobus zabierający podróżnych wprost z płyty postojowej lotniska. To raczej nie brzmi dobrze w przypadku linii aspirującej do kategorii premium i raczej na pewno nie zostałoby zaakceptowane przez Emirates. Dyrektor PP “Porty Lotnicze” stawia sprawę jasno i twardo, mówiąc na łamach “Rynku Lotniczego”:

Linia ma prawo latać takim samolotem, jakim chce. Nie możemy tego zabronić. Emirates muszą mieć jednak świadomość, że jeśli zdecydują się na wykonywanie połączeń Superjumbo na Lotnisku Chopina, to ich pasażerowie będą obsługiwani z pola.

O co tyle hałasu? A przede wszystkim – dlaczego?

Operujący dzisiaj w relacji Dubaj-Warszawa Boeing 777-300ER, największy dwusilnikowy samolot świata, ma ok. 74 m długości i jest nawet dłuższy o jeden metr od Superjumbo. Ale diabeł tkwi w innym detalu, w rozpiętości skrzydeł, bowiem tutaj Airbus A380 przewyższa amerykańskiego rywala aż o ok. 15 metrów, co ogranicza zdolność manewrowania w otoczeniu innych samolotów, np. podczas wypychania z miejsca postojowego i kołowania do progu pasa startowego.

Jeżeli chodzi o wymagania infrastrukturalne w stosunku do lotniska, Superjumbo zaliczany jest do statków powietrznych tzw. kodu “F”. Do tej grupy należą również takie giganty jak An-225 Mrija oraz Boeing 747-8, bowiem rozpiętość ich skrzydeł waha się od 65 do ponad 80 m, zaś rozstaw podwozia głównego od 14 do 16 m i więcej. Kursujący obecnie między Warszawą a Dubajem Boeing “Triple Seven” plasuje się oczko niżej z kodem “E”, podobnie jak Dreamlinery (B787). Najczęściej spotykane na lotniskach wąskokadłubowe Boeingi 737 i Airbusy A320 to maszyny kodu “C”. A Airbus A380 zajmuje dwa stanowiska przeznaczone dla samolotów kodu “C”. Projektując drogi startowe, drogi kołowania i płyty postojowe w danym porcie lotniczym należy przewidzieć, jakiego kodu samoloty w jakich ilościach będą tam operować. Jeżeli lotnisko ma obsługiwać maszyny należące do najwyższego kodu “F”, a nie zostało do tego przystosowane, pojawiają się perturbacje logistyczne, jak np. konieczność zajmowania sąsiadujących stanowisk.

Takie komplikacje wyniknęły już w ubiegłym roku, kiedy zawitał na Okęcie jednorazowo okolicznościowy A380 linii Emirates. Został on postawiony na stanowisku 10, a służba utrzymania zmuszona była całkowicie wyłączyć z użytkowania drogę serwisową, co znacznie utrudniało przejazd. Brakowało miejsca na palety i urządzenia do załadunku (tzw. high-loadery), w związku z czym zamknięto sąsiadujące stanowisko 9 na potrzeby składowania sprzętu. Ewentualne codzienne operacje A380 jeden z pracowników lotniska kwituje krótko: “W chwili obecnej wywołałoby to zbyt duże zamieszanie w codziennym funkcjonowaniu lotniska”. Warto jednak zaznaczyć, iż już dzisiaj obsługa Boeinga 777 nie przebiega bezproblemowo, bowiem na czas postoju “Triple Seven” blokowany jest jeden pas drogi serwisowej, ponieważ ze stanowiska postojowego wystaje ogon płatowca.

Oprócz uwarunkowań technicznych i logistycznych istotne są te mniej uchwytne, które można wyczytać pośrednio z różnych wypowiedzi i sytuacji . “Porty Lotnicze”, firma zarządzająca Lotniskiem Chopina i posiadająca udziały w innych polskich lotniskach, to spółka skarbu państwa. Obecny dyrektor przedsiębiorstwa sprawujący swoją funkcję od 2016 roku wspiera projekty rządu, w tym Centralny Port Komunikacyjny, mówiąc o nim w wywiadzie dla Polskiego Radia, że to “bardzo duży projekt cywilizacyjny, który zmieni rolę naszego kraju”. Jednocześnie wywierane są naciski na przewoźników niskokosztowych, aby docelowo przenieśli swoje operacje ze stołecznego portu. W tle pojawia się port lotniczy Radom, nie obsługujący od wielu miesięcy żadnych regularnych rejsów. Ponadto niektórzy wskazują na forsowanie ekspansji LOT-u, pozostającego również pod kontrolą państwa. Niebawem rodzimy przewoźnik uruchomi kolejne rozkładowe trasy (np. do Delhi) i wzbogaci się o następne Dreamlinery, których codzienne operacje będą wyzwaniem logistycznym dla lotniska notującego kilkunastoprocentowy przyrost ruchu rocznie. Pojawiają się głosy, że Lotnisko Chopina wyraźnie gra do bramki LOT-u, zbyt wyraźnie, że aż mówi się o protekcjonizmie. Jeden z internautów nie przebiera w słowach: “PPL faworyzuje LOT i skutecznie uwala wszystko co może im w jakikolwiek zaszkodzić.”, inny wtóruje mu: “PPL robi wszystko żeby faworyzować LOT. I tyle”.

Jak komentują sprawę eksperci? Michał Leman, pełniący w przeszłości m.in. funkcję dyrektora działu marketingu i produktów PLL LOT, ocenia na łamach serwisu branżowego rynek-lotniczy.pl, że brak A380 na Okęciu to dobra wiadomość dla podróżnych. Po pierwsze z tego powodu, że ponad pół tysiąca pasażerów tego gigantycznego samolotu to aż 30-40% pojemności całej strefy Non-Schengen Lotniska Chopina. Mogłaby zatem ucierpieć jakość obsługi pasażerów innych przewoźników. Po drugie, Leman kwestionuje ewentualny prestiż, bo w tle pojawiają się koszty związane z obsługą i utratą innych przewoźników. Ekspert dodaje ponadto, że wpływ Emirates na rozwój hubu w Warszawie jest minimalny wobec roli LOT-u i Wizz Aira, które razem generują ponad połowę przychodów lotniska z działalności lotniczej. Co ciekawe, Michał Leman wskazuje na przyzwyczajenie Emirates do specjalnego traktowania, co znajduje odzwierciedlenie w dyktowaniu warunków, jakie lotnisko ma dla tego przewoźnika spełnić.

Jądro sporu pointuje Przemysław Przybylski, były rzecznik warszawskiego portu lotniczego: “A ja założę się, że po zmianie dyrektora lotniska A380 będzie latać do Warszawy”. W wypowiedzi tej zawarta jest aluzja, że zmiana władz w naszym kraju (w domyśle na mniej “narodowe”) spowoduje rewizję nastawienia do Superjumbo na zdecydowanie bardziej przyjazne.

Emiracka flotylla imponuje

Arabowie mają czym przewozić pasażerów, posiadając w swej flocie obecnie m.in. 101 Airbusów A380, największych samolotów pasażerskich świata. Europejski producent realizuje zamówienia na kolejne kilkadziesiąt sztuk Superjumbo, a to wszystko powoduje, że Emirates jest największym operatorem tego odrzutowca na świecie. Posiadanie Airbusa A380 oznacza prestiż dla linii lotniczej, co Emirates celowo wykorzystują, chcąc być pozycjonowanym jako lotnicza marka premium, szczególnie jeśli chodzi o produkt pokładowy w klasie pierwszej i w klasie biznesowej.

Obecnie emiracka armada obejmuje ponad ćwierć tysiąca maszyn dwóch typów – wspomnianego Airbusa A380 oraz Boeinga 777 w liczbie ponad 160 sztuk. Arabowie dobiorą ze stajni Boeinga kolejne odrzutowce, jako że na ubiegłorocznych targach lotniczych Dubai Airshow zamówili kilkadziesiąt Dreamlinerów (Boeing 787 model 10) o wartości katalogowej przekraczającej 15 miliardów dolarów. Co istotne dla jakości obsługi pasażera, flota Emirates jest młoda, jako że liczy średnio zaledwie 5,5 roku. Warto wspomnieć, iż pod koniec 2016 roku przewoźnik wycofał ze swojej floty starsze czterosilnikowe Airbusy A340 oraz dwusilnikowe A330, a także również leciwe, bo prawie dwudziestoletnie Boeingi 777-200ER. W ten sposób pozbyto się ok. pięćdziesięciu maszyn wprowadzonych do służby jeszcze na przełomie wieków. Nowe odrzutowce to z jednej strony niższe koszty operacyjne, z drugiej możliwość zapewnienia produktu pokładowego dostosowanego do współczesnych wymagań klienta.

Co na to pasażerowie? Serwis Skytrax oceniający linie lotnicze i lotniska z perspektywy doświadczeń pasażera przyznał Emirates cztery z pięciu gwiazdek. Grono linii pięciogwiazdkowych jest niezmiernie elitarne i liczy sobie raptem dziesięć linii z absolutną dominacją przewoźników dalekowschodnich (wyjątkiem jest Lufthansa). W gronie czempionów odnajdziemy linie z Zatoki Perskiej jak Etihad Airways czy Qatar Airways. Oceny samych pasażerów wyrażone w serwisie Skytrax niekoniecznie znajdują odzwierciedlenie w gwiazdkach przyznanych przez ekspertów. O ile pasażerowie przyznają Qatarowi ocenę 8/10, to Etihad musi się zadowolić dużo skromniejszym werdyktem 5/10, chociaż eksperci Skytrax-a zaliczyli obie linie z Zatoki Perskiej do grona przewoźników pięciogwiazdkowych. Lepiej ogólnie wypada uhonorowany czteroma gwiazdkami Emirates z oceną 6/10. Co użytkownicy wyrażający swe opinie na Skytrax cenili w liniach Emirates ponadprzeciętnie wysoko? Ofertę rozrywki pokładowej oraz komfort siedzenia.

Warto spróbować odpowiedzieć na pytanie, na ile jakościowo zyskaliby lub stracili pasażerowie podróżujący w relacji Dubaj – Warszawa w przypadku zamiany przez Emirates operującego na tej trasie Boeinga 777-300ER na Airbusa A380-800. Interesujące zestawienie porównawcze znajdziemy w serwisie lotniczo-podróżniczym “One Mile At a Time”, którego redaktor odbył pod koniec ubiegłego roku podróż w klasie ekonomicznej liniami Emirates na trasie Zurych Dubaj na pokładzie Airbusa A380-800 oraz Dubaj-Delhi na pokładzie Boeinga 777-300ER. Autor narzeka na wrażenie ścisku w kabinie Boeinga 777 wynikające z ciasnej konfiguracji siedzeń w układzie 3-4-3. W przypadku A380 chwali przestronną kabinę, dzięki czemu nawet w klasie ekonomicznej ma się poczucie swobody., Werdykt nie pozostawia wątpliwości: “Mój najistotniejszy wniosek jest taki, że Emirates ma diametralnie różny produkt pokładowy w 777 oraz w 380. Różnica jest bardzo widoczna, zwłaszcza na dłuższych trasach. A380 to najbardziej komfortowa maszyna, jaką kiedykolwiek leciałem w klasie ekonomicznej, natomiast będę unikał ich 777.”.

Polska gościnność w 15 autobusach

Czarna polewka dla Airbusa A380 nad Wisłą spotkała się raczej z rozczarowaniem. Internauci zareagowali niekiedy z sarkazmem: “Najpierw niech Francuzi się nauczą jeść widelcem i nożem, a potem może wpuścimy samolot ich produkcji”. Innym razem z troską: “Ja za to się martwię w innym kontekście. Ciekawe, jak to w świecie lotniczym będzie odebrane marketingowo – w sensie wpływu na linie lotnicze w kontekście wysyłania do WAW jakichkolwiek kolejnych szerokokadłubowców. Skoro w świat bezpośrednio od prezesa idzie info, że niedasie”.

Gdyby Superjumbo miał ludzką naturę z jej emocjami, to mógłby się wręcz rozpłakać. W ostatnich latach coraz mniej przewoźników go chciało i tempo produkcji było zmniejszane. Potem nie chcieli go najwierniejsi klienci z Emirates, którzy na ubiegłorocznych targach Dubai Airshow upokorzyli Airbusa, wybierając jego amerykańskiego konkurenta. Airbus informował już o planach zakończenia produkcji Superjumbo, gdy w końcu Emirates złożył ratujące życie zamówienie. Kilka dni temu pojawiły się doniesienia o redukcji kilku tysięcy pracowników koncernu w związku z problemami ze zbytem modeli A380 i A400M. A teraz nie chciała dumy europejskiego lotnictwa stolica pewnego kraju średniej wielkości.

Czy pojawienie się w Warszawie Airbusa A380 zamiast Boeinga 777 linii Emirates to byłaby “dobra zmiana” czy raczej nie? Spotterzy, miłośnicy lotnictwa i fotografii lotniczej, raczej nie będą ukontentowani, bo większość z nich wyżej ceni klasyka “Triple Seven”. Pasażerowie powinni zyskać, bo produkt pokładowy A380 jest uważany za lepszy w Emirates niż w przypadku Boeinga tego przewoźnika. Obecność Superjumbo jest najwyraźniej nie w smak Lotnisku Chopina i LOT-owi, realizującym “wielkie projekty” obecnego rządu. No chyba, że Okęcie przyjmie A380, jak to ujął dyrektor lotniska, “w polu” i pokaże pasażerom, co znaczy polska gościnność. Przewożąc ich do terminala piętnastoma autobusami.

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.