29

Milion lotów Dreamlinera. Samolotu w połowie z plastiku.

Dreamlinerowi stuknęło niedawno okrągłe milion lotów. Milion razy padło słowo “rotate”, po którym maszyna o maksymalnej masie startowej przekraczającej dwieście ton oderwała się od pasa startowego. W trakcie tego miliona lotów na pokładzie Dreamlinerów gościło 190 mln pasażerów, którzy pokonali 4,5 miliarda kilometrów. Gdyby Dreamliner pozwalał na podróże kosmiczne, oznaczałoby to grubo ponad dziesięć tysięcy wypraw na Księżyc. Tymczasem musimy jednak poskromić wyobraźnię, powracając na Ziemię, gdzie siatka połączeń realizowanych za pomocą Dreamlinerów rozpięła się pomiędzy ponad 150 miastami. To wszystko w ciągu sześciu lat komercyjnej służby. Tymczasem pora na prozaiczne pytania, co się udało, a co zawodziło w projekcie “Liniowca Marzeń”.

Kiedy zapytamy o nazwy samolotów komunikacyjnych osoby nie interesujące się zbytnio tematyką lotnictwa na co dzień, nie usłyszymy ich zbyt wiele. Mało które nazwy płatowców przebiły się do powszechnej świadomości, a to za sprawą popkultury (głównie kina), a to w wyniku splotu wydarzeń politycznych. Większość pytanych wymieni zapewne Jumbo Jeta, który królował w przestworzach przez prawie pół wieku. Samolot ten kształtował na przestrzeni minionych dziesięcioleci wyobraźnię fanów kina, odgrywając w wielu filmach rolę nierzadko bliską pierwszoplanowej. Przyznajmy szczerze, pamiętamy go także z powodu tej chwytliwej nazwy, idealnie korespondującej z jego aparycją. Że to model 747 firmy Boeing, zdaje sobie sprawę znacznie mniej osób, o poszczególnych generacjach i wariantach tej maszyny nie wspominając. Bo i po co.

Najpierw był Boeing 7E7

Od ponad dziesięciu lat palmę pierwszeństwa największego pasażerskiego samolotu świata dzierży inny aeroplan, europejski Airbus A380. Godny konkurent Amerykanów, któremu w zasadzie niczego nie brakuje, oprócz może tego jednego – nazwy, która wpadłaby w ucho, a fanów chwyciła za serce. Bo jakżesz potocznie nazywa się tego A380? Ano z rzadka Superjumbo, co mało kto wie. Tak niewiele inaczej od zdetronizowanego konkurenta. W ten sposób to A380 będzie miał raczej ciernistą drogę do stania się ikoną lotnictwa na miarę Jumbo Jeta. A Boeing, jak się zdaje, dobrze wie, że bez grania na emocjach ani rusz. I tak mamy Dreamlinera, jeden z tych niewielu samolotów, którego nazwa kojarzona i rozpoznawana jest wzdłuż i wszerz.

Dreamliner nie od początku nosił imię, które znamy dzisiaj. W fazie projektowej przez pewien czas nazywany był 7E7 – początkowa i końcowa cyfra siedem istnieje w schemacie nazewniczym, który Boeing stosuje od lat w odniesieniu do swoich samolotów komunikacyjnych. Jeżeli chodzi o współczesne maszyny Boeinga, 747 oznacza Jumbo Jeta, 737 to z kolei najpopularniejsza wąskokadłubowa maszyna ze stajni Amerykanów, 777 to opisywany już na łamach Antyweba popularny duży odrzutowiec dalekiego zasięgu. Ustalone oficjalnie w styczniu 2005 r. oznaczenie liczbowe 787 przypadło Dreamlinerowi, który swoją właściwą nazwę zyskał w wyniku szeroko zakrojonego konkursu.

Udział w nim wzięło blisko pół miliona osób ze 160 krajów świata, które mogły głosować na specjalnej stronie newairplane.com (obecnie nieczynna). I o mały włos zwyciężyłby nie “Dreamliner” tylko “Global Cruiser”, a ten mały włos miał grubość liczoną zaledwie dwuipółtysiącami głosów. Gdyby miał przesądzić gusta mieszkańców USA, wybór padłby na “Globa Cruisera”, jednak faworytem całej reszty świata okazał się “Dreamliner”. W puli były jeszcze dwie inne opcje: “Stratoclimber” i “eLiner”, którym też nie można odmówić uroku.
Randy Journal, wiceprezes Boeing Commercial Airplanes odpowiedzialny za marketing, nie pozostawia wątpliwości, jak wielką wagę przywiązywano w firmie właśnie do nazwy nowego płatowca:

Nadanie Dreamlinerowi nazwy było dla nas niesłychanie ważne. Chcieliśmy przywrócić tę magię, kiedy to samoloty miały swoje nazwy – nie tylko numery.

Prędkość dźwięku – oj, było blisko

Konstruując Dreamlinera, Boeing wziął na swoje barki bardzo ambitny projekt budowy prawdopodobnie najbardziej zaawansowanego technologicznego samolotu w swej historii. Porównywalnie z Airbusem, który ze swoim A380 także przechodził wyboistą drogę pioniera. Obu konkurentów różniły jednak wizje rozwoju lotnictwa komunikacyjnego. Airbus projektował swojego A380 z myślą o transportowaniu pasażerów z jednego wielkiego lotniska do drugiego, do których mieli docierać na pokładach mniejszych maszyn obsługujących ruch lokalny lub regionalny (tzw. hub and spoke). Inaczej Boeing ze swoim Dreamlinerem, który postawił na samolot zapewniający połączenia długodystansowe między wieloma parami miast (tzw. point-to-point). Tych kombinacji mamy, dla przypomnienia, obecnie ponad 150. Boeing skoncentrował się zatem na konstrukcji maszyny zdolnej operować na duże odległości to bez przesiadek.

Oprócz odmiennego podejścia do samej idei komunikacji, Boeing chciał dać do ręki przewoźnikom jeszcze jeden atut – większą szybkość i tym samym krótszy czas podróży. Od momentu wycofania naddźwiękowego Concorde’a, wszystkie odrzutowe samoloty pasażerskiego poruszały się z podobną prędkością przelotową zbliżoną do 0,8 Macha (prędkości dźwięku). Handicapem przyszłego Dreamlinera, w bardzo wczesnej fazie koncepcyjnej nazywanego “Boeing Sonic Cruiser”, miała być prędkość przelotowa na poziomie zbliżonym do prędkości dźwięku, tzn. 0,98 Macha. Tu jednak założenia Boeinga rozminęły się z oczekiwaniami linii lotniczych, dla których, zwłaszcza po wydarzeniach z 11 września 2001 r., efektywność operacyjna, przede wszystkim mniejsze zużycie paliwa, miała znacznie wyższy priorytet niż prędkość i czas podróży.

Boeing realizował wizję bardzo śmiałą. Miało być zatem “all electric”, jak najmniej hydrauliki, a do tego jeszcze wszystko lekkie, bo zbudowane z kompozytów na niespotykaną dotąd skalę. “Plastik” to 50% ciężaru samolotu i 80% objętości materiałów użytych do jego budowy. Wykorzystano przede wszystkim tworzywa sztuczne wzmocnione włóknem węglowym. Poza tym jako budulec posłużyło aluminium (20%), tytan (15%), stal (5%) oraz inne materiały. Jakie to dało efekty? Całkiem wymierne. Gdyby chcieć skonstruować kadłub Dreamlinera tradycyjnie z aluminium, ważyłby on ponad 4,5 tony więcej niż przy zastosowaniu kompozytów.

Aby zdywersyfikować ryzyko, Boeing zdecydował się na szeroką kooperację z ponad czterdziestoma firmami z sektora lotniczego, tworzących sieć dostawców rozsianych po całym świecie. Ten system nie działał jednak od początku bez zarzutu, a wręcz stał się kolejną przyczyną coraz większych opóźnień. Pierwszy lot miał mieć miejsce w symbolicznym dla tego projektu dniu 7 sierpnia 2007 r., co można zapisać w sposób przywodzący na myśl oznaczenie tej maszyny: 7.8.7. Finalnie maszyna wzbiła się w powietrze w grudniu 2009 r. Opóźnienie i wiele innych czynników spowodowało wzrost kosztów projektu ze spodziewanych 6 do 16 miliardów USD.

To było bardzo bolesne ząbkowanie

Premierowym klientem (launch customer) programu 787 stały się japońskie linie lotnicze ANA (All Nippon Airlines), które wysłały pierwszych pasażerów na pokładzie swojego Dreamlinera z Tokio do Hong-Kongu w październiku 2011 r. Chętni na dziewiczy komercyjny lot mogli kupić bilety na aukcji na portalu eBay, z czego linie przeznaczyły dochód na cele charytatywne. Co ciekawe, wersja Dreamlinera oznaczona jako 787-3, zaprojektowany do lotów na krótkich dystansach o dużej częstotliwości – a więc idealnie pasująca do charakterystyki wewnętrznego rynku japońskiego, nigdy nie weszła do służby.

Ledwo maszyna rozpoczęła komercyjne loty, zaczęła się wyjątkowo zła passa chorób wieku dziecięcego. Szwankowała instalacja elektryczna i paliwowa, doszło nawet do pożaru akumulatorów zasilających jednostkę pomocniczą APU. W samolocie Japan Airlines (JAL) nastąpił wyciek paliwa na płycie lotniska. Doprowadziło to do trwającego ponad trzy miesiące uziemienia maszyn i zmusiło Boeinga do przeprojektowania instalacji.

Pierwszym europejskim klientem Boeinga na Dreamlinery był LOT, w którego posiadaniu maszyny te są od prawie pięciu lat. Wspomniane perturbacje “wieku dziecięcego” maszyny dotknęły w jednakowej mierze naszego rodzimego przewoźnika. Skutki wielomiesięcznego uziemienia to wymierne straty finansowe, zatem zupełnie poważnie mówiono o domaganiu się rekompensat od Amerykanów. Polacy mieli wyceniać swoje straty na 100 mln zł.

Krewcy okazali się chociażby przedstawiciele Norwegian Airlines, którzy zdecydowali się oddać Boeingowi maszynę do naprawy, kiedy okazało się, że ich Dreamlinery ciągle się psują. Później sytuacja na szczęście zaczęła się poprawiać, ale na Dreamlinerze długo ciążyło odium wadliwej maszyny z początkowego okresu eksploatacji. O kolejnych usterkach i awariach donosiły w tonie rozdrażnienia i rozgoryczenia polskie media.

Pierwszego Dreamlinera przyprowadził do Polski kpt. Jerzy Makula, który z końcem września tego roku zakończył prawie 40-letnią pracę dla LOT-u. W wywiadzie dla Polskiego Radia podkreślał swoją fascynację tą maszyną:

Jak wsiadłem do tego samolotu, pomyślałam sobie, że naprawdę lecę samolotem marzeń. To był ukoronowanie wszystkiego, co dotąd zrobiłem. Jest tak miękki, szybki, cichy i przyjemny, że można tylko marzyć o kolejnych lotach.

Od tego czasu park maszynowy naszego narodowego przewoźnika wzbogacił się o siedem Boeingów 787, które stanowią trzon floty naszej narodowej linii obsługujący połączenia dalekodystansowe. I tak, Dreamlinery z żurawiem na ogonie transportują pasażerów do Pekinu, Nowego Jorku, Chicago, Toronto, Seulu, Los Angeles i Tokio. Siatkę połączeń rejsowych uzupełniają czartery, które LOT będzie obsługiwał dla Rainbow Tours w sezonie 2017/2018, wożąc turystów do Rio de Janeiro, Panamy, Cancun, Varadero, Bangkoku i Ho Chi Minh. Jednej z LOT-owskich maszyn pasażerowie nadali swojskie imię “Franek”, zapisane na jej dziobie.

Dreamliner strzela w “10”

Dreamliner zastąpił w ofercie Boeinga model 767, znany bardzo dobrze tym z nas, którzy w latach 90-tych i następnie przez pierwszą dekadzie lat dwutysięcznych mieli okazję podróżować z Polski do USA. Samoloty te pojawiły się we flocie LOT-u na przełomie lat 80-tych i 90-tych.

Portfel zamówień Boeinga na Dreamlinera jest całkiem pękaty – to najpopularniejszy model szerokokadłubowy w ofercie Amerykanów, na który mają obecnie ponad osiemdziesiąt zamówień, dwa razy więcej niż następującego po nim, jeszcze większego Boeinga 777. Producent dostarczał dotyczas dwie wersje płatowca oznaczone odpowiednio jako 787-8 i 787-9. Ta druga odmiana jest dłuższa o ponad 6 metrów od poprzednika i może zabrać maksymalnie ponad trzystu pasażerów przy zwiększonej do prawie 250 ton masie startowej. Obie maszyny mają zasięg operacyjny przekraczający 15 tysięcy kilometrów, dzięki czemu może być obsadzany na najdłuższych dystansach. I tak, pośród dziesięciu najdłuższych lotów non-stop, dwa obsługiwane są przez Dreamlinera. Maszyny te cieszą się tak dużym wzięciem, że Boeing zapowiedział zwiększenie tempa ich produkcji do 19 szt. miesięcznie w 2019 r.

Australijskie linie Qantas potwierdziły, że ich Dreamlinery, które przewoźnik zaczął właśnie odbierać od Boeinga, będą obsługiwały pierwsze regularne bezpośrednie połączenie z zachodniej Australii do Europy (Perth – Londyn). Zostanie ono uruchomione w marcu przyszłego roku, a na pokład zostanie zabranych tylko 236 pasażerów, za to w bardzo komfortowych warunkach, ponieważ Qantas chce dać swoim pasażerom więcej poczucia przestrzeni niż w gigantycznym Airbusie A380.


Tymczasem do służby wchodzi najnowszy członek rodziny 787, model “10”, który w został w stosunku do poprzednika wydłużony o kolejne 5,5 m. Cięższy samolot będzie napędzany silnikami o sile ciągu zwiększonej do 340 kN każdy (wobec 280 kN dla wersji 787-8 użytkowanej obecnie np. przez LOT). Co ciekawe, kilka dni temu zakończył się proces malowania pierwszego egzemplarza nowej wersji Dreamlinera, która jest przeznaczona dla Singapore Airlines:

Drim, Plastik, Firebird, Seven-Late-Seven

Dreamliner, który zyskał dzięki swym właściwościom i perypetiom m.in. wymienione w śródtytule przydomki, to wyjątkowo wdzięczna maszyna w obiektywie spottera, fotografa samolotów. Spora w tym zasługa niecodziennej geometrii jego skrzydeł, dzięki której w wielu ujęciach prezentuje się on szczególnie majestatycznie. Uginające się skrzydła wykonane z materiałów kompozytowych wykazują znaczną odporność na odkształcanie – podczas testów wytrzymały one odgięcie o ok. 8 metrów w górę, co stanowi półtorakrotność najbardziej ekstremalnego obciążenia w trakcie normalnej eksploatacji.

Nietrudno spostrzec, że większość współczesnych samolotów posiada ostro wygięte końcówki skrzydeł. To tzw. winglety, które służą poprawie własności aerodynamicznych płatów, przyczyniając się między innymi do paroprocentowej obniżki zużycia paliwa. Odbywa się to dzięki ograniczeniu tzw. oporu indukowanego. Boeing zastosowało w Dreamlinerze “raked wingtips”, w których zakrzywienie skrzydeł ku górze jest łagodniejsze i przywodzi na myśl końcówki skrzydeł ptaków.

Tyle rzeczy w tym samolocie do siebie pasuje – udana nazwa, nowatorska konstrukcja, nietuzinkowy wygląd. Nawet to bolesne ząbkowanie można mu wybaczyć. Trochę magii lotnictwo ciągle jednak w sobie ma.

  • Świetny, merytoryczny artykuł i cudowne zdjęcia! Brawo!

  • Marcin Bugaj

    Ciekawy wpis.

  • Petruszek

    Miło się czytało. Po polsku, bez fikuśnych figur retorycznych.

  • Ogau

    Artykuł ciekawy, ale „plastik” to nie to samo co kompozyt i to nie „plastik” stanowi 50% masy, a połączenie tworzywa sztucznego z włóknami czy innymi „dodatkami”.

    • Piotr Koźmin

      Oczywiście, „plastik” należy tutaj traktować w pewnym cudzysłowie. Ale kto jak kto – czytelnicy Antyweba na pewno wyczuwają ten niuans :).

    • Ogau

      Mam takie zboczenie przez studia. Przepraszam ;)

    • trenda ten

      Takie zboczenia są spoko.

  • alexx

    Brawo, niewiele tu tak dobrych wspisow

  • YY

    „Global Cruiser” – łojezu, jaka paskudna nazwa…
    W ogóle słowo „Cruiser” brzmi równie źle jak „Cruzer” :)

    • Piotr Koźmin

      Niezłą nazwę ma też Boeing 777 – Worldliner. Szkoda, że nie upowszechniła się tak jak Dreamliner.

    • A380 nazwałbym SkyWhale.

  • Ironizator

    ” I tak, pośród dziesięciu najdłuższych lotów non-stop, dwa obsługiwane są przez Dreamlinera. ”

    Co to za tajemnicze 10 najdłuższych lotów non-stop ?!

    • ᗪ ᒍ ᗩ K ᗪ E K I E ᒪ

      Tankowanie w powietrzu, pasażerowie wysiadają na spadochronach, tylko nie wiem jeszcze jak wsiadają

    • Petruszek

      W trakcie lotu na dachu Dreamlinera ląduje helikopter i się przesiadają. Luksus niczym wsiadanie do ekspresu na stacji we Wloszczowej.

    • Piotr Koźmin
  • Fidel

    Magia tego samolotu pryska, kiedy zasiada się w fotelu jako pasażer klasy ekonomicznej – przynajmniej w układzie, który zamówił LOT. O ile Premium Economy jest bardzo fajne (trafił mi się raz darmowy upgrade), to ekonomiczna jest straszna – w samolocie długodystansowym tak mało miejsca jeszcze nie miałem.
    Ale nawet do PE można się przyczepić – w niezbyt starym przecież samolocie mój fotel nie był do końca stabilny, a plastikowa obudowa podłokietnika sobie… odpadała :-)

    • Piotr Koźmin

      Dodam z innej trochę beczki, że podczas fotografowania LOT-owskich Dreamlinerów nierzadko razie mnie, że są zwyczajnie brudne.

  • Marecki

    Po co nam Dreamlinery skoro mamy budować śmigłowce wraz z Ukraińcami, My dostarczamy skorupy kompozytowe a oni silniki.;)

  • Mało ostatnio na AW takich wpisów, które można nazwać artykułem a tu nie ma z tym problemu. Świetna robota!

  • Jego Mać

    No w końcu przyzwoity tekst na antywebie który z przyjemnością przeczytałem – dziękuję autorowi za wysiłek i rzetelność.

  • trenda ten

    Gdyby All Nippon Airlines rozbjało w swoim skrócie Airlines na 2 części to było by śmieszniej.

  • Rex

    Super fotki. A to o zachodzie Franka aż mnie przytkało. Brawo Piotrek!

  • Borsuk

    Plastic is fantastic! I niestety każdy plastik z czasem ulega starzeniu. Niszczy go temperatura, światło słoneczne, chemikalia, sole. Z czasem robi się kruchy i niepewny. O metalach tego powiedzieć nie można albowiem utlenianie widać gołym okiem. Wytrzymają 10 lat i będą pękać. Masakra.

    • Piotr Potulski

      Metal też ulega starzeniu i też nie jest to widoczne gołym okiem. Problem o którym piszesz w drugim komentarzu dotyczy zbyt małej ilości inspektorów lotniczych przeszkolonych do badania konstrukcji kompozytowych, a nie samego faktu, że wykorzystano takie materiały.

    • Borsuk

      Ja to czytam inaczej. Nie, że „zbyt mało inspektorów” tylko, że faktycznie „nie wiedzą jak wykrywać uszkodzenia”. Problem jest niezaprzeczalny. Obawiam się, że ktoś pomylił plastik (polimer) z kompozytami takimi jak kevlar, które są wykonane na bazie żywic. Ktoś się zapyta jaka jest różnica pomiędzy żywicą, a polimerem. Dla chemika zasadnicza.

    • Piotr Potulski

      1. Artykuł, który przytaczasz opiera się na wnioskach pokontrolnych GAO, czyli amerykańskiego NIK’u. Ta instytucja nie zatrudnia wielu inżynierów.
      2. W porównaniu do metalu kompozyty są materiałem stosunkowo nowym, ale warto pamiętać, że 787 jest pierwszym szerokokadłubowcem z nich zbudowanym. Masa samolotów sportowych, turystycznych, wojskowych jest budowana „z plastiku”. Oczywiście, jak w przypadku dokładnie każdego nowego rozwiązania jest jakiś obszar niepewności.
      3. Pracowałem w projekcie wymagającym na końcu zgody FAA i jakkolwiek nie są to ludzie o zabetonowanych umysłach, to bywają bardzo wnikliwi, a proces dopuszczenia wygląda tak, że to producent musi ich przekonać, a nie oni producenta. Zdecydowanie są to też profesjonaliści.

    • Borsuk

      Widzę, że chcesz mnie przekonać do zmiany zdania ;) Wierzę w to co piszesz i mam nadzieję, że ta „nowa” technologia jest wiarygodna. Kto wie, być może doczekamy się tankowców i innych statków z plastiku.

    • Piotr Potulski

      Niekoniecznie chce przekonać – raczej wymienić opinie. Ludzie mają zakorzenione w głowach skojarzenia metalu (najlepiej stali) jako materiału solidnego a plastiku jako surowca do masowej produkcji tanich, toksycznych zabawek, które rozpadają się jeszcze zanim zdążą dopłynąć z Chin do Europy. I zrozumiałe jest, że pomysł powierzenia życia 200-300 pasażerom czemuś takiemu budzi opory, podobnie jak np. chodzenie po szklanych schodach, czy tarasach.

  • Borsuk

    Jednym słowem. Samoloty z plastiku to jedna wielka niewiadoma. „The GAO found that engineers don’t know how such materials will behave when damaged, what such damage will look like, and how these factors change as the material ages. Because composite damage is hard to detect – indeed it can be effectively invisible – working out what risk a dent poses is difficult. Too few inspectors are being trained to diagnose such damage, the GAO report adds.” https://www.newscientist.com/article/mg21228376-300-report-questions-long-term-safety-of-composite-planes/