6

Kilkadziesiąt lat tradycji w lotnictwie – balast czy atut? Poznajcie lepiej Lufthansę.

Sporo mówi się o przewoźnikach niskokosztowych - na łamach Antyweba poświęciliśmy już wiele miejsca irlandzkiemu Ryanairowi czy węgierskiemu Wizzairowi. W końcu to tanie linie zmieniły branżę lotniczą nie do poznania, stosując nieznane dotychczas, bardzo agresywne modele biznesowe. Swego czasu były równie “disruptive” (obecnie bardzo modny termin w branży technologicznej) jak dziś Uber, Spotify, czy Netflix. Dzięki temu jeszcze więcej osób mogło pozwolić sobie na bilet lotniczy. Czy to jednak oznacza, że pionierzy i zarazem dinozaury branży lotniczej wymarły? Otóż wcale nie, a na pewno nie wszystkie. W zupełnie dobrej kondycji jest niemiecka Lufthansa, przewoźnik z przedwojennymi tradycjami i powojenną, gigantyczną werwą rozwoju, której nie brakuje mu i dzisiaj.

Lufthansa bywa u nas nazywana potocznie “Luftwaffe” lub “Lufą”. Powiedzmy sobie szczerze, odkładając na chwilę na bok przesadną polityczną poprawność, ale pozostając w granicach wyczucia i kultury, aby nie spuścić z łańcucha różnych upiorów – oba określenia używane są z pewną dozą ironii, jednak o ile to drugie jest ewidentnie żartobliwe, o tyle od pierwszego wieje grozą. Pomówmy jednak o Lufthansie bez różnych konotacji, po prostu jak o każdym innych przewoźniku lotniczym. Także o takim, u którego niejedno można podpatrzeć z korzyścią dla siebie.

Historia lotnictwa – samolotami pisana

Dzieje Lufthansy przeplatają się z historią współczesnego lotnictwa, a maszyny używane przez tego przewoźnika w kolejnych dziesięcioleciach namacalnie odzwierciedlają postęp lotnictwa komunikacyjnego.

Pierwszy samolot został dostarczony niemieckiemu przewoźnikowi w 1954 roku, a był nim produkowany przez Amerykanów Convair 340. Ta napędzana dwoma silnikami tłokowymi maszyna mogła przewieźć 44 osoby w ruchu regionalnym. Lufthansa pochwaliła się niedawno zdjęciem z okresu eksploatacji tego płatowca, który w barwach niemieckiego przewoźnika odbył inauguracyjny lot do Rzymu (źródło: twitter.com):

Nie od rzeczy będzie wspomnieć także o innej historycznej maszynie, czterosilnikowym, amerykańskim Lockheedzie Super Constellation, zwanym pieszczotliwie “Connie”, mogącym zabrać ok. stu pasażerów na odległość dochodzącą do 9 tysięcy kilometrów. Również i ten płatowiec był z powodzeniem eksploatowany przez Lufthansę (źródło: twitter.com):

W końcu lat sześciesiątych obie maszyny zostały wycofane ze służby u niemieckiego przewoźnika – Lufthansa zapoczątkowała we własnej flocie erę samolotów odrzutowych, dzięki którym czas podróży skrócił się, a komfort odczuwalnie wzrósł. Oczywiście, przed Boeingiem 707, o którym pisaliśmy na łamach Antyweba w kategoriach “game changera”, były inne pasażerskie odrzutowce, ale dopiero ten model przyczynił się do wielkiego przełomu, który zdeterminował na trwale obraz lotnictwa pasażerskiego. W końcu gros podróży, a już na pewno wszystkie te dalsze, które dziś odbywamy, ma miejsce na pokładzie maszyn napędzanych silnikami odrzutowymi.

Końcówka lat 60-tych to także przyjęcie do służby w Lufthansie pierwszych Boeingów 737, które dzisiaj, obok Airbusów A320, są najpopularniejszymi samolotami świata. Warto zaznaczyć, że niemiecki przewoźnik był pierwszą linią. która kupiła od amerykańskiego wytwórcy model 737, co miało miejsce prawie równo pół wieku temu. Obecnie nie uświadczymy już Boeinga 737 we flocie Lufthansy, jako że ostatni z nich został wycofany z eksploatacji w ubiegłym roku.

Lata 70-te to okres ekspansji maszyn szerokokadłubowych, tzn. wyposażonych w dwa korytarze między rzędami siedzeń, zaprojektowanych do przewozu kilkuset pasażerów na dystansach międzykontynentalnych. Już w 1970 roku Lufthansa wdraża do służby maszynę, która w krótkim czasie zyska miano “Królowej Przestworzy” (Queen of the Skies), Boeinga 747, na którego pokładzie mogło gościć nawet ponad 400 pasażerów udających się w podróże na dystansach przekraczających dziesięć tysięcy kilometrów bez międzylądowania. Obecnie Lufthansa posiada w swej flocie 32 Jumbo Jety (na fotografii poniżej eksploatowany ciągle model poprzedniej generacji, oznaczony jako seria “400”).

Od połowy lat 70-tych szeregi niemieckiego przewoźnika zaczynają zasilać Airbusy, efekt koprodukcji wielu firm w ramach paneuropejskiego koncernu, którego Niemcy są znaczącym udziałowcem. Najpierw pojawia się Airbus A300, pierwszy szerokokadłubowy samolot świata napędzany tylko dwoma silnikami, do którego dołącza wkrótce model A310. Na przełomie lat 80-tych i 90-tych we flocie Lufthansy zaczynają się pojawiać Airbusy, które zbudowały dzisiejszą pozycję tego producenta – modele A320 (europejska riposta na dominację amerykańskiego B737) oraz szerokokadłubowy A330. Ukoronowaniem współpracy z Airbusem było jednak wprowadzenie do służby w 2010 r. w Lufthansie flagowego produktu europejskiego koncernu, Airbusa A380, największego samolotu pasażerskiego świata, mogącego w maksymalnej, jednoklasowej konfiguracji siedzeń zabrać na pokład nawet 800 pasażerów (praktycznie ok. 500). Obecnie niemiecki przewoźnik szczyci się flotą składającą się z 14 tych maszyn, niemniej nie zamierza tymczasem kupować kolejnych. Zamiast tego stawia na nieco tylko mniejsze odrzutowce dwusilnikowe, zamawiając u Airbusa model A350 oraz Boeinga 777 nowej generacji u Amerykanów.

Warto wspomnieć, że pierwszy raz największy samolot pasażerski świata zagościł w Polsce właśnie w barwach Lufthansy. W 2011 roku wylądował na Okęciu niemiecki A380 jako element promocji połączeń tej linii z Warszawy do USA przez Frankfurt.

Gdzie ten polot, czyli nijaki jak “eurogrey”

Malowanie samolotów Lufthansy nie należy do szczególnie porywających. Można wręcz zaryzykować stwierdzenie, że jest po prostu monotonne. Czasami też słychać opinie, że jest do bólu poprawne. Biały kadłub z szarym spodem i takież malowanie gondoli silników, do tego granatowy ogon z naniesionym nań żółtym logotypem linii. Wspominaliśmy już kilkakrotnie na łamach Antyweba o dominującym od pewnego czasu malowaniu nazywanym “eurowhite”, wedle kanonów którego dominuje biel z niewielką liczbą odcinających się od niej kolorowych akcentów. Wydaje się, że malowanie Lufthansy jest ucieleśnieniem tego typu wzornictwa, a może nawet prezentuje sobą coś w rodzaju “eurogray” ze względu na mocną szarą dominantę.

Malowanie niemieckiej linii ewoluowało na przestrzeni wielu dziesięcioleci historii tego przewoźnika, dostosowując się do aktualnie panującej mody. Warto wspomnieć o stylistyce charakterystycznej dla lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku, kiedy linia ta rozpoczynała swoją powojenną działalność operacyjną. Spójrzmy na maszynę Convair CV-440 w barwach Lufthansy z tamtych czasów – modny metaliczny spód kadłuba, do tego tzw. “cheatline”, czyli linia biegnąca wzdłuż okien. Jej zadaniem było optyczne maskowanie tych ostatnich, bowiem wedle ówczesnych kanonów okna zaburzały estetykę samolotu. Klimatu zdjęcia (źródło: lufthansagroup.com) dopełnia służbowy pojazd Lufthansy, jakże charakterystyczny Volkswagen Garbus.

Lufthansa okazuje respekt dla tradycji lotnictwa pasażerskiego także w malowaniu swoich współczesnych maszyn. W szczególności chodzi tutaj o tzw. Yankee-Tango, czyli odrzutowiec o znaku rejestracyjnym D-ABYT. I to nie byle jaki odrzutowiec, tylko sam Boeing 747, Jumbo Jet, w najnowszej wersji “-8”, którego to modelu Lufthansa ma w zasobach swojej floty aż dziewiętnaście egzemplarzy. Yankee-Tango został pomalowany w barwach Lufthansy w klimacie lat 70-tych ubiegłego wieku. Znajdziemy tutaj zatem wspomniany charakterystyczny “cheatline” wzdłuż okien utrzymany w granacie typowym dla niemieckiego przewoźnika. Nawet spodnia część kadłuba przypomina metal, ale zastosowano tutaj odmienną technologię niż pół wieku temu. Różnicę tłumaczy Ronald Wild, odpowiedzialny za wzornictwo w Lufthansie: “Wcześniej polerowało się metal, który błyszczał na srebrno. Takie postępowanie w stosunku do dzisiejszych blach zagruntowanych w celu ochrony przed korozją nie miałoby sensu i byłoby bardzo kosztowne w utrzymaniu”. W drodze kompromisu zastosowano lakier podkładowy imitujący efekt metalizowania, aby przypominał oryginalne rozwiązanie. Yankee-Tango jest codziennie kierowany z Frankfurtu do obsługi dalekich tras Lufthansy, ostatnio do Nowego Jorku, Bostonu, Hong Kongu czy brazylijskiego Sao Paulo (poniżej start z portu lotniczego Tokio-Haneda, źródło: youtubue.com):

Żurawiem pospołu

Co ciekawe, motyw żurawia pojawia się zarówno w logotypie niemieckiej Lufthansy, jak i polskiego LOT-u. Naszemu rodzimemu przewoźnikowi symbol ten, zaprojektowany przez Tadeusza Lucjana Gronowskiego, towarzyszy od ponad 80 lat. Również przedwojenne tradycje ma żuraw (niem. “Kranich”) w przypadku niemieckiej linii. Kilka lat były plany pozbycia się żurawia z identyfikacji wizualnej polskiego LOT-u, co napotkało na bardzo silny sprzeciw, którego wyrazem było m.in. zawiązanie się na Facebooku grupy “Łapy precz od żurawia”. Ostatecznie od tych planów odstąpiono i polski żuraw ostał się.

Istotnym elementem identyfikacji floty Lufthansy jest konwencja nazewnicza jej maszyn, które noszą nazwy niemieckich miast i regionów geograficznych. Historycznie pierwsze pojawiły się płatowce “Berlin”, “Hamburg”, “München” oraz “Bonn”. Z czasem tradycję tę rozszerzono na niektóre miasta zlokalizowane poza Niemcami, a związane z działalnością operacyjną Lufthansy, jak np. Wien (Wiedeń), Nowy Jork, San Francisco, czy Delhi, gdzie niemiecki przewoźnik utrzymuje swoje huby. Jeden z nielicznych wyłomów od tej konwencji nazewniczej tworzy niemiecki Airbus A340 “Gander/Halifax”, który wziął swoją nazwę od dwóch kanadyjskich miast. Udzieliły one gościny licznym samolotom w ramach operacji “Yellow Ribbon” (Żółta Wstęga), kiedy to po atakach z 9 września 2011 roku zawrócono samoloty lecące do USA. Te dwa kanadyjskie porty lotnicze udzieliły wówczas gościny bardzo wielu maszynom, które z braku paliwa nie mogły zawrócić do portu wylotowego.

A dlaczego właściwe “Lufthansa”? Ta nazwa to połączenie dwóch słów, i to całkiem zgrabne, jak się wydaje. Mamy tutaj “Luft”, po niemiecku powietrze, oraz “Hansę”, czyli odwołanie do Hanzy, zwanej inaczej Ligą Hanzeatycką lub Związkiem Hanzeatyckim. Słowo to oznaczało w dawnym niemieckim “grupę” i odnosiło się do związku miast handlowych z północy Europy, które wspierały kupców z miast należących do związku. W bardzo dalekiej przenośni można stwierdzić, że była ona protoplastą Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, poprzedniczki UE. Sama nazwa pojawiła się w 1926 roku wraz z powstaniem firmy “Deutsche Luft Hansa”, która na początku lat trzydziestych przybrała pisownię łączną znaną dzisiaj jako “Lufthansa”. Dlaczego to udana nazwa? Bo historyczna, mająca swoje korzenie w języku niemieckim, a dodatkowo “międzynarodowa”, nie stwarzająca problemów komunikacyjnych użytkownikom większości języków.

Dinozaur spętany. Łańcuchem bloków

Na początku października Lufthansa poinformowała o nawiązaniu współpracy z firmą Winding Tree, szwajcarskim startupem, który chce zreorganizować dystrybucję ofert turystycznych. Zamierza on wdrożyć zdecentralizowany system rezerwacyjny. A to wszystko oparte na technologii blockchain, która ostatnio stanowi niezwykle gorący temat w branży technologicznej. Głównie za sprawą napędzanego tą technologią bitcoina, kryptowaloty, której wzrost kursu przyprawia o zawrót głowy. Niektórzy jednak wieszczą, że z gorącego tematu będzie gorący kartofel, bo bańka bitcoina pęknie i nastąpi przerzucanie się odpowiedzialnością. Ale przecież blockchain nie oznacza tylko bitcoina, bo np. bankowcy rozważają zupełnie poważnie rozwiązanie problemu tzw. “nośnika trwałego “ przy zastosowaniu właśnie blockchaina.

Lufthansa wie, że jej dalszy rozwój jest silnie uzależniony od dobrego interfejsu API dla partnerów. Markus Binkert, wiceprezes ds. zarządzania dystrybucją i przychodami w liniach Lufthansa Group, stwierdził (za pasażer.com), iż “Lufthansa Group zaangażowała się w rozwój Interfejsów Programowania Aplikacji (API), na przykład wspierając standard IATA NDC (New Distribution Capability), aby zaoferować klientom i partnerom dystrybucyjnym bezpośredni dostęp do swojej oferty. Dzięki integracji API z publiczną platformą Winding Tree opartą na technologii blockchain, Lufthansa Group umożliwia wszystkim innowacyjnym partnerom, którzy opracowują najnowocześniejsze aplikacje podróżne, dostęp do bezpośrednich ofert podróży.” Lufthansa, jak wiele firm technologicznych, stawia na nowe pomysły, stąd powołanie Lufthansa Innovation Lab, które stale poszukuje nowych technologii i partnerów. Wybór szwajcarskiego Winding Tree z jego systemem opartym o blockchain to jeden z ostatnich przykładów.

Innowatorem technologicznym Lufthansa jest nie od dziś, bo to modne. Już w końcu lat osiemdziesiątych powołała wspólnie z liniami Air France, Iberia i Skandinavian firmę Amadeus, która wdrożyła system o tej samej nazwie (znany także jako GDS, Global Distribution System), który m.in. umożliwia biurom podróży sprzedaż biletów różnych linii lotniczych w ramach jednego systemu. Obecnie system jest używany nie tylko do rezerwacji, ale i do odprawy pasażerów. Szerokim echem odbiła jego wrześniowa awaria, co doprowadziło do chaosu na wielu lotniskach. Zakłócenia w działania Amadeusa były krótkotrwałe, niemniej skutki w postaci opóźnień były odczuwalne na lotniskach w wielu krajach świata, nie wyłączając warszawskiego Okęcia, które uznało incydent za poważny na tyle, że zgłosiło go do grupy CERT w ramach Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego.

Druga część artykułu poświęconego Lufthansie zostanie opublikowana w kolejnym tygodniu. Przyjrzymy się bliżej finansom niemieckiego przewoźnika oraz całej Grupie Lufthansa na tle europejskiej i światowej konkurencji. Sprawdzimy też, czy konsolidując rynek po przejęciu innych przewoźników gra fair, także wobec nas, pasażerów.

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.