4

UPS kupuje Jumbo Jety. Tymczasem Polska ma zaledwie 1% udziału w europejskim rynku transportu powietrznego

Kiedy w ubiegłym miesiącu linie Emirates zdecydowały o przedłużeniu wiszącego na włosku dalszego żywota największego pasażerskiego samolotu świata, Airbusa A380, światowe agencje i lokalne media nie szczędziły temu wydarzeniu swoich łamów. Gdy kilka tygodni później doszło do formalnego podpisania umowy, napomknęły o tym w zasadzie tylko serwisy branżowe. A już prawie zupełnie niezauważenie przemknął kontrakt, jaki niedawno zawarły ze sobą UPS i Boeing w zakresie dostaw Jumbo Jeta w wersji cargo. Warto przy okazji rzucić okiem na rolę, jaką Boeing 747 odegrał w rozwoju rynku przewozów powietrznych, jak i na cały rynek lotniczego cargo. Dlaczego? Ponieważ ten po ładnych kilku latach stagnacji w ubiegłym roku wreszcie wystrzelił blisko dziesięcioprocentowym wzrostem popytu.

Opublikowane niedawno informacje Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego (IATA) nie pozostawiają wątpliwości – 2017 rok okazał się dla powietrznego cargo najlepszy od czasów globalnego kryzysu finansowego i załamania rynku zanotowanego w 2010 roku. Popyt na przewozy lotnicze wyrażony w tzw. tonokilometrach (ang. FTK) rósł w 2017 roku dwa razy szybciej niż dotychczas. Alexandre de Juniac, dyrektor generalny IATA, widzi bieżący rok w nader optymistycznych barwach, wskazując na dwa główne czynniki wzrostu: międzynarodowy handel elektroniczny oraz przewóz towarów wrażliwych na czas dostawy lub temperaturę (np. leki). Co ciekawe, lotnicze cargo odpowiedzialne jest zaledwie za ok. 1% światowego transportu, jeśli chodzi o masę, jednak towary przewożone na pokładach samolotów to ponad. 30% światowej wartości transportowanych dóbr. Największe wzrosty notują, jak można przypuszczać, przewoźnicy z rejonu Azji i Pacyfiku. Niestety, rola Polski w lotniczym cargo pozostaje peryferyjna. Rok wcześniej odprawiono w polskich portach lotniczych niecałe 100 tys. ton ładunków, podczas gdy w Wielkiej Brytanii ponad 20-krotnie więcej, a w Niemczech prawie 50-krotnie.

UPS inwestuje w Jumbo Jeta w wersji cargo

Amerykański United Parcel Service (UPS) może pochwalić się niezwykłą flotą, bynajmniej nie tylko transportową. Z jednej strony firma korzysta z 14 komputerów klasy mainframe o wydajności ponad 52 tys. MPS. Przedsiębiorstwo zajmuje się jednak nie tyle przetwarzaniem danych, co fizycznym przewozem towarów, do czego służy potężna flotylla blisko ćwierć tysiąca samolotów, z czego najliczniej reprezentowane są wąskokadłubowe Boeingi 757, następnie szerokokadłubowe Boeingi 767 i Airbusy A300, trzysilnikowe maszyny McDonnell Douglas MD-11 oraz Boeingi 747,Jumbo Jety w liczbie 16 odrzutowców. Łącznie globalna sieć lotnicza UPS obejmuje ponad 500 maszyn, zarówno własnych, jak i wynajmowanych.

I teraz UPS postanowił powiększyć swój stan posiadania, jeśli chodzi o największe Boeingi przeznaczone do przewozów towarowych. Zamówienie złożone u amerykańskiego producenta dotyczy 14 Boeingów 747-8F (“F” wywodzi się od słowa “freight” i dotyczy samolotu przeznaczonego do przewozów towarowych) i zostało połączone z kontraktem zawartym jeszcze w 2016 roku, opiewającym również na kilkanaście Jumbo Jetów. Co ciekawe, pierwsze trzy nowe Jumbo Jety w wersji cargo zostały już dostarczone amerykańskiej firmie przewozowej, a obecne zamówienie będzie realizowane w trybie przyspieszonym. Gwoli ścisłości należy wspomnieć, iż UPS zamówił na potrzeby transportu cargo także cztery nowe Boeingi 767.

Przesadą byłoby twierdzić, że Boeing nie może opędzić się od chętnych na Jumbo Jeta w najnowszej wersji oznaczonej jako “-8”. Wręcz przeciwnie. Jeśli chodzi o wersję pasażerską, to wygląda na to, że zamówienie zrealizowane w połowie 2017 roku dla Korean Airlines będzie tym ostatnim. Po odmianę towarową zgłosili się ostatnio Arabowie z Qatar Airways, a kupno rozważają linie z Azerbejdżanu. Ale to ledwie pojedyncze sztuki. W sumie jedenaście linii korzysta z najnowszego Jumbo Jeta, w tym np. Nippon Cargo Airlines, Cargolux, Atlas Air, AirBridge Cargo..Eksperci nie upatrują jednak przyszłości towarowej wersji Boeinga 747-8 w świetlanych barwach, podkreślając, że jest to niszowy środek służący do transportu ładunków nietypowych oraz ponadgabarytowych, jak utrzymuje Bartosz Czajka w wypowiedzi na Businessinsider Polska. Podobnego zdania jest ekspert rynku lotniczego Dominik Sipinski, który daje Boeingowi szansę na co najwyżej pojedyncze zamówienia na wersję cargo w następnych latach. Kapiące skąpo zamówienia to jednak nie egzystencjalny problem na miarę być albo nie być, jak w przypadku Airbusa A380. Produkowany od blisko półwiecza Jumbo Jet dawno przekroczył próg rentowności, a dodatkowo jego wytwarzanie odbywa w ramach jednego kompleksu produkcyjnego w amerykańskim Everett. Generuje to mniejsze koszty niż rozproszona geograficznie po wielu krajach produkcja gigantycznego Airbusa.

Kilka dni temu UPS obwieścił o uruchomieniu najdłuższej regularnej trasy w historii tej firmy, liczącej ponad 12 tys. kilometrów. Do jej obsługi ma być zaprzęgnięty nowy nabytek ze stajni Boeinga, model B747-8F. Połączenie będzie wiodło z globalnego hubu firmy w Louisville w stanie Kentucky do Dubaju i pozwoli skrócić czas dostaw frachtu z obu Ameryk na Bliski Wschód o cały jeden dzień roboczy. Jim Barber, prezes UPS International, podkreśla, że dzięki temu UPS jeszcze lepiej wypełni swoją rolę jako oficjalny partner logistyczny Expo 2020 w Dubaju. Na Zjednoczonych Emiratach Arabskich trasa bynajmniej się nie kończy, bowiem przesyłki przeładowywane są do samolotu zmierzającego do chińskiego Shenzen, gdzie zlokalizowany jest największy azjatycki hub UPS. W Shenzen na pokład samolotu trafia fracht przeznaczony na rynek amerykański, który jest kierowany najpierw do Anchorage na Alasce, aby finalnie trafić do wspomnianego na początku Louisville.

Cargo nie tylko we frachtowcach

Lotniczy fracht przewożony jest nie tylko specjalizowanymi samolotami cargo, takimi jak na przykład wspomniany Boeing 747-8F w barwach przewoźnika UPS. Część towarów podróżuje zwykłymi samolotami rejsowymi, wypełniając dostępną przestrzeń ładunkową, której nie zajmują bagaże pasażerów podróżujących danym rejsem. Co ciekawe, aż około połowa lotniczego cargo transportowana jest właśnie na pokładach samolotów pasażerskich. Wiele firm transportowych wynajmuje tę przestrzeń od przewoźników realizujących rozkładowe loty pasażerskie.

Nietrudno zgadnąć, że Polskie Linie Lotnicze LOT obsługują w ten sposób głównie kierunek do Stanów Zjednoczonych. Ale nie tylko, bowiem Dreamlinery stanowiące trzon floty naszego narodowego przewoźnika transportują np. przetworzoną aronię, której nawet 30 ton tygodniowo trafia drogą lotniczą do Korei. Zdarzają się i ładunki zupełnie wyjątkowe, jak np. “maluch” przeznaczony dla Toma Hanksa, który w listopadzie ubiegłego roku poleciał w ładowni LOT-owskiego Dreamlinera do USA. Sporo towarów przetransportowały do i z Warszawy linie Emirates, które niedawno obchodziły piątą rocznicę uruchomienia połączenia z lotniskiem Chopina. Od początku jego funkcjonowania w ładowniach samolotów Emirates gościło ok. 35 tys. ton cargo. Co przylatuje najczęściej z Dubaju? Akcesoria odzieżowe, artykuły elektroniczne, sprzęt medyczny i narzędzia. Prym wśród towarów eksportowanych na pokładzie Boeinga 777 linii Emirates wiodą z kolei leki, kosmetyki, żywność (zwłaszcza świeże owoce) oraz części samochodowe. Będące własnością Arabów linie Emirates SkyCargo nie stronią zresztą od mniej trywialnych ładunków, bowiem niedawno przewiozły KhalifaSat, pierwszego sztucznego satelitę opracowanego i skonstruowanego przez inżynierów pracujących w Centrum Kosmicznym im. Mohammeda bin Rashida (MBRSC) w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.

Mówiąc o cargo na stołecznym lotnisku, nie sposób oczywiście pominąć transportu realizowanego specjalizowanymi maszynami towarowymi. Kilka razy w tygodniu gości na lotnisku Chopina McDonnell Douglas MD11F w barwach linii UPS, nazywany nieskromnie “Królem”, któremu poświęciliśmy swego czasu osobny wpis. Naprzemiennie odwiedza nas także Boeing 757 realizujący transport towarów dla amerykańskiej firmy przewozowej. Ale to nie wszystko, bowiem regularnie lądują na Okęciu samoloty DHL, który to przewoźnik posiada na tutejszym lotnisku nowy, własny terminal, a także TNT, FedEx i inne. Nieregularne rejsy cargo odbywają na Okęcie także te największe maszyny, nie wyłączając Boeinga 747 różnych przewoźników oraz Antonova An-124, którego charakterystykę zawarliśmy w jednym z poprzednich wpisów.

Niejedno imię towarowego Jumbo Jeta

Jak wspominaliśmy, najnowsza wersja Boeing 747-8 nie cieszy się specjalnym wzięciem, jako że produkcja wersji pasażerskiej praktycznie wymarła, a towarowa trzyma się ostatków życia dzięki zamówieniom takim jakim złożone przez UPS. Natomiast częstym gościem na niebie jest towarowy wariant poprzedniej wersji „400”, która dodatkowo spotykana jest w kilku odmianach, przeżywając swoją technologiczną drugą albo i trzecią młodość.

Podstawowy wariant oznaczony jako “400F” wszedł do służby w 1993 roku w barwach Cargolux Airlines, a łącznie Boeing dostarczył liniom lotniczym ponad 120 tych maszyn. W stosunku do wersji pasażerskiej mamy tutaj znacznie krótszy górny pokład (“garb”), natomiast model ten jako jedyny jest wyposażony w podnoszony nos i duże boczne drzwi załadunkowe, co pozwala na transport zarówno długich jak i wysokich na 12 metrów ładunków. W 2002 roku Boeing dostarczył pierwszy egzemplarz zmodyfikowanej wersji “400ERF”, gdzie odbiorca mógł jako opcję wybrać zwiększenie maksymalnego załadunku o prawie dziesięć ton kosztem skrócenia zasięgu.

Co ciekawe, Jumbo Jet nie musi być towarowy od urodzenia. Wiele samolotów zaprzęgniętych obecnie do przewozu ładunków powstało bowiem z przekształcenia używanych, wycofanych zes służby wersji pasażerskich. Jedna z takich wersji oznaczona jest jako “400BCF” (BCF tłumaczy się jako “Boeing Converted Freighter”), gdzie przeróbka jest realizowana przez firmy autoryzowane przez producenta samolotu. Zmianą przeznaczenia samolotu trudni się również firma Isreal Aerospace Industries, która oznacza efekt swojej przeróbki odrzutowca do przewozów cargo jako “400BDSF”.

Mimo niewątpliwych zalet zmiany wersji pasażerskiej na towarową, taki “konwertyta” nie posiada ważnego i spektakularnego waloru oryginalnej wersji towarowej – podnoszonego nosa.Jednak dzięki konwersji samolot zyskuje “dodatkowe 20 lat życia”, jak zgrabnie komunikuje to Boeing.

“Przedłużanie życia” poprzez konwersję używanych samolotów na frachtowce nie ogranicza się u Boeinga bynajmniej do Jumbo Jeta. Linie lotnicze mogą bowiem zamówić firmową przeróbkę wąskokadłubowego B737 oraz szerokokadłubowego B767-300. Co więcej, amerykański wytwórca zamierza zaoferować także przekształcenie modelu B777-200, a wszystko to ze wsparciem producenta jak w przypadku zakupu nowego płatowca.

Na tym nie koniec, jeśli chodzi o różnorodność rodziny współcześnie eksploatowanych towarowych Jumbo Jetów. Wersja nosząca oznaczenie jako “400M” (“mixed”) to odmiana pasażersko-towarowa, gdzie tylną część samolotu przeznaczono do transportu cargo. Jednak odmiana znacznie ciekawsza, choć o wielce dyskusyjnej urodzie, to odrzutowiec oznaczony jako “400LCF” (“Large Cargo Freighter”), zwany inaczej “Dreamlifter”, który wyglądem i przeznaczeniem przypomina Airbusa Belugę. Został on skonstruowany wyłącznie na potrzeby wewnętrzne producenta z myślą o transporcie elementów służących do budowy Boeinga 787 Dreamlinera, w tym skrzydeł konstruowanych w Japonii.

Jumbo uderza w Biszkeku

Prawie równo rok temu, w styczniu 2017 roku, miała miejsce jedna z najbardziej dramatycznych katastrof lotniczych spowodowanych przez towarowego Jumbo Jeta. Boeing 747-400F użytkowany na zlecenie Turkish Airlines, wykonujący lot z Hongkongu do Stambułu z planowanym międzylądowaniem w stolicy Kirgistanu, Biszkeku (Azja Środkowa), rozbił się przy próbie podejścia do lądowania na kirgiskim lotnisku. Katastrofa pochłonęła łącznie 39 osób, z czego czterech członków załogi oraz 35 osób na ziemi, w tym dzieci. Kolejnych kilkanaście osób odniosło rany. Wiele zabudowań zostało zrównanych z ziemią, grzebiąc ich mieszkańców.

Początkowo zakładano, że samolot rozbił się przy odejściu na drugi krąg, jednak nie wykluczono tezy, że piloci podjęli jednak próbę posadzenia maszyny. Nie potwierdzono również złych warunków pogodowych jako bezpośredniej przyczyny katastrofy, mimo że lotnisko okrywała gęsta mgła. Jeden z pilotów miał przeżyć sam wypadek, jednak zmarł w drodze do szpitala. Śledztwo dotyczące tej katastrofy nie zostało jeszcze ostatecznie zamknięte.

Lotniczy fracht w Europie ma się świetnie, w Polsce gorzej

Już pierwsza połowa ubiegłego roku udowodniła dobrą kondycję rynku przewozów cargo w Europie, gdzie odprawiono 8,7% ładunków więcej niż w okresie poprzednim. Na świecie wskaźnik ten przybrał wartość dwucyfrową i wyniósł 10.4%. Przyczyn nie trzeba szukać daleko – dobra koniunktura gospodarcza na świecie sprzyja także transportowi powietrznemu. Zwłaszcza transportowi ładunków niewielkich gabarytowo,a jednocześnie stosunkowo cennych – np. elektroniki czy farmaceutyków.

W Europie prym wiedzie Frankfurt (FRA), który w pół roku odprawił ponad milion ton frachtu, aczkolwiek osiągając niższy od przeciętnej, pięcioprocentowy wzrost. Podobny tonaż, ale jeszcze niższy wzrost odnotował w pierwszej połowie 2017 roku paryski port Charles de Gaulle (CDG). Następne lotniska, Amsterdam (AMS) i Heathrow (LHR), to z kolei liderzy blisko dziewięcioprocentowego wzrostu. Warto wspomnieć turecki Ataturk z pół milionem odprawionego frachtu i piętnastoprocentowym przyrostem masy przeładowanych towarów. Czempionem rozwoju pośród dużych portów obsługujących fracht okazała się Moskwa-Szeremietiewo, która w pierwszych sześciu miesiącach ubiegłego roku urosła aż o jedną trzecią.

Tymczasem polskie porty lotnicze odpowiadają za znikomą część towarów odprawianych drogą powietrzną na rynku europejskim. O ile dynamika była w ubiegłym roku niezła, to już masa przeładowanych towarów – śladowa. Wg danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego dwa porty lotnicze są odpowiedzialne za ponad 90% frachtu – Warszawa oraz Katowice, z czego stolica zanotowała ponad 20% wzrostu, a górnośląska metropolia ponad trzynaście. W pierwszym półroczu na lotnisku Chopina odnotowano niecałe 40 tys. ton odprawionego cargo, w Katowicach pięciokrotnie mniej.

Skąd tak relatywnie słaba pozycja? Mariusz Kuczek, ekspert ds. rynku lotniczego cargo, określa w wypowiedzi dla branżowego portalu pasazer.com Polskę jako rynek rozwijający się z potencjałem wzrostu. Wskazuje jednak na braki infrastruktury,np. terminali do transportu świeżej żywności. I takich terminali, które byłyby zintegrowane z centrami dystrybucyjnymi, montażowymi czy przetwórczymi. Kuczek szacuje, że aby przewozy cargo były dla lotniska dochodową działalnością, konieczne jest odprawienie w ciągu roku co najmniej 20-25 tys.ton frachtu. A takie wolumeny dotyczą obecnie jedynie warszawskiego Okęcia i katowickiego portu lotniczego, choć ten ostatni port ledwie balansuje na granicy tej wartości.

Światowi liderzy prą do przodu. UPS ogłosił niedawno plan inwestycji w Europie Środkowej z budżetem opiewającym na dwa miliardy dolarów. DHL Express uruchomił na lotniskach w Katowicach i w Warszawie nowoczesne automatyczne sortownie paczek, aby jeszcze lepiej sprostać wyzwaniom globalnego handlu internetowego i dostawom przesyłek w modelu “od drzwi do drzwi”. Lotniska w Pradze czy Budapeszcie, stolicach krajów kilkakrotnie mniejszych od Polski, odprawiały w 2017 roku porównywalny wolumen towarów jak Warszawa. Czy planowane z wielkim rozmachem inwestycje infrastrukturalne w polskiej gospodarce sprawią, że zmniejszymy dystans do naszych zachodnich sąsiadów, a UPS (wsłuchując się w krążące plotki) uraczy fanów najnowszego Jumbo Jeta w wersji cargo widokiem tej maszyny na rodzimym lotnisku?

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.