11

Gdybyś wiedział, co oznacza “Latający Holender”, nie wsiadłbyś nigdy na pokład samolotu linii KLM

Wydaje się, że o “Latającym Holendrze” słyszał prawie każdy. Fraza łatwa wpada w ucho, na tyle łatwo, że można zupełnie zapomnieć o związanej z nią złowrogiej legendzie. Być może dlatego marketingowy użytek postanowiło uczynić z niej Królewskie Towarzystwo Lotnicze, czyli KLM. W efekcie kadłuby samolotów tego holenderskiego przewoźnika dumnie zdobi napis “The Flying Dutchman”. W dodatku, za sterami jej maszyn regularnie zasiada nie kto inny jak niderlandzki król. Holendrzy potrafili zadziwić pionierskimi wyczynami, kiedy lotnictwo nie było skomputeryzowaną do cna rutyną, Aż dorobili się najdłużej działającej linii lotniczej na świecie.

KLM to linia lotnicza, której dzieje przeplatają się z rozwojem lotnictwa od jego zarania. Swój pierwszy komercyjny lot wykonała w maju 1920 roku, transportując dwóch dziennikarzy i trochę frachtu w postaci gazet. I był to od razu lot międzynarodowy na trasie Londyn-Amsterdam Ten pierwszy rejs odbył się wypożyczonym brytyjskim dwupłatowcem Airco de Havilland 16 (zdjęcie poniżej; źródło: Wikipedia/Flightglobal). Jednak już wkrótce KLM związał się na długie lata z Antonim Fokkerem, holenderskim konstruktorem lotniczym, a flotę KLM-u zasiliły holenderskie Fokkery. Bo branża lotnicza firmowana przez Królewskie Towarzystwo Lotnicze to dla Holendrów dobro narodowe i symbol na równi z tulipanami. Oba zresztą wpisują się doskonale w ich wizerunek kosmopolitycznych kupców i obieżyświatów.

Kapitein van der Decken bluźni Bogu

Holandia to dawne mocarstwo kolonialne, w którego włościach znajdowała się wyspa Jawa, położona w południowo-wschodniej Azji. W tym kierunku skierował swój statek nieustraszony i doświadczony holenderski kapitan Willem van der Decken. Jednakowoż koło Przylądka Dobrej Nadziei rozpętało się piekło i morska kipiel chciała pochłonąć statek dzielnego Holendra i jego załogę. Nie uległ on jej błaganiom, aby zawrócić, i parł dalej, miotając obelgi i złorzecząc Bogu. Gdy na pokładzie objawił się wysłannik niebios, van der Decken przywitał go strzałem z pistoletu. W ramach sankcji za ten zuchwały czyn został on potępiony i skazany na wieczną tułaczkę po bezkresnych wodach. Spotkanie ze statkiem-widmem, “Latającym Holendrem”, miało oznaczać zgubę lub chociaż dotkliwe nieszczęście.

Tenże “The Flying Dutchman” (oryg. De Vliegende Hollander) stał się swoistym znakiem rozpoznawczym niderlandzkiej linii. Widać slogan ten okazał się na tyle nośny, a sama legenda na szczęście mało znana, że KLM obrał sobie “Latającego Holendra” za pewnego rodzaju “patrona”. Gwoli ścisłości powiedzmy, że nie jest to jedyna wersja XVII-wiecznej legendy, ale konkurencyjne również zioną grozą i potępieniem.

O nawiązaniu do “Latającego Holendra” KLM zdecydował z początkiem lat 90-tych ubiegłego stulecia, kiedy to w ten sposób oznaczył swój program lojalnościowy (FFP, Frequent Flyer Program). Dodajmy – pierwszy program dla stałych klientów wdrożony na kontynencie europejskim. Po fuzji z Air France zastąpiono go programem “Flying Blue”, ale “Latający Holender” nie został do końca wyrugowany z programu lojalnościowego, bowiem w jego ramach można uzyskać rangę “Szypra” zwaną “Skipper of the Flying Dutchman”, gwarantującą jej posiadaczowi szereg przywilejów. Wreszcie, “Latający Holender” firmuje magazyn linii dla stałych klientów. Co najważniejsze, nazwę łajby nieustraszonego kapitana van der Deckena odnajdziemy ma kadłubach holenderskich maszyn.

Trudno wyobrazić sobie bardziej udany i zapadający w pamięć element identyfikacji wizualnej.

55 dni podniebnej żeglugi z KLM

Jak wspomnieliśmy, holenderski KLM już u swego zarania związał się z holernderskim konstruktorem lotniczym, Antonim Fokkerem. Ten wprawdzie początkował działał na terenie Niemiec, a nawet skonstruował słynnego trójpłatowca dla “Czerwonego Barona”, niemniej po pierwszej wojnie światowej skoncentrował się na produkcji samolotów cywilnych, zlokalizowanej w Holandii.

W 1920 roku KLM przewiózł 440 pasażerów i 22 tony ładunku. Loty rozkładowe linia zapoczątkowała rok później, wprowadzając do służby dwa Fokkery (F.II i F.III). Już trzy lata później odbył się pierwszy lot międzykontynentalny płatowca w barwach KLM. Punktem docelowym miała być znów wyspa Jawa, identycznie jak w przypadku awanturniczej wyprawy “Latającego Holendra”. Pierwszego października 1924 do lotu wzbił się Fokker F.VII z zamiarem wylądowania w Dżakaracie, głównym mieście Jawy, zwanej podówczas Batavią. Lot odbywał się na trasie liczącej ponad 15 tys. kilometrów i trwał prawie dwa miesiące, z czego 127 godzin w powietrzu. Pięć lat później uruchomiono regularne, rozkładowe połączenie w relacji Amsterdam-Dżakarta, które zabierało podróżnym niecałe dwa tygodnie. Do czasów drugiej wojny światowej było to najdłuższe połączenie powietrzne na świecie. Pod koniec lat 20-tych ubiegłego stulecia KLM wykonał pierwszy międzynarodowy lot czarterowy.

Połowa lat trzydziestych to skok przez Atlantyk, którego dokonał w barwach KLM-u Fokker-XVIII dolatując na karaibskie Curaçao, terytorium zależne od Holandii. Na kilka lat przed wybuchem drugiej wojny światowej do służby w Królewskim Towarzystwie Lotniczym trafiły legendarne amerykańskie Douglasy (DC-3) oraz Lockheedy (L-14 Super Electra), którym rodzime Fokkery musiały ustąpić miejsca.

Druga wojna światowa nie oznaczała zaprzestania lub zawieszenia działalności KLM, mimo że w 1940 roku Niemcy zajęły Holandię. Czternaście maszyn przewoźnika, które znajdowały się poza granicami kraju, kontynuowała obsługę połączeń lotniczych na wybranych kierunkach, nosząc znaki rejestracyjne towarzystwa British Overseas Airways Corporation.

Po rozstaniu z Fokkerami Holendrzy zaprzęgli do pracy konstrukcje amerykańskie, takie jak Lockheed Constellation, Convair CV-240 i Douglas DC-6. Początek lat 60-tych to inauguracja ery odrzutowców, których pierwszym reprezentantem w barwach KLM-u był amerykański Douglas DC-8. Holendrzy dziarsko dotrymywali tempa lotniczej rewolucji, wprowadzając do służby już na początku lat 70-tych szerokokadłubowego odrzutowego kolosa zza Wielkiej Wody – Boeinga 747. Obecnie w słubie KLM pozostaje kilkanaście czynnych Jumbo Jetów, które są stopniowo wygaszane do 2020 roku, robiąc miejsce konstrukcjom dwusilnikowym jak Boeing 787 oraz Airbus A350, tańszym i oszczędniejszym twinjetom. Na początku lat 80-tych do floty holderskiego przewoźnika trafił pierwszy Airbus (A310), produkt konkurencyjnego wobec Amerykanów europejskiego konsorcjum.

Dwutygodniowy maraton do Dżakarty to zresztą niejedyny długodystansowy pionierski wyczyn Holendrów. Na początku lat 50-tych samolot KLM przebył trasę z Londynu do Nowej Zelandii w 49 godzin, co jak na tamte czasy budziło podziw i szacunek. Rejs ten przeszedł do historii jako “Lot Panny Młodej”, jako że do na pokładzie maszyny Królewskiego Towarzystwa Lotniczego gościło 29 holenderskich emigrantek udających się do swoich narzeczonych. Kilka lat później KLM uruchomił trasę z Amsterdamu do Tokio (z międzylądowaniem na Alasce), która wiodła nad biegunem północnym.

Mięta do Amerykanów, ale “szacun dla ziomka”

Obecnie flota niderlandzkiego przewoźnika zdominowana jest przez amerykańskiego Boeinga (ponad 100 sztuk, z czego połowa to szerokokadłubowe maszyny dalekiego zasięgu typu B747 Jumbo Jet., B777 i B787 Dreamliner. Spoza stajni Boeinga mamy we flocie KLM kilkanaście szerokokadłubowych Airbusów A330 oraz ponad czterdzieści wąskokadłubowych brazylijskich Embraerów. Średni wiek floty przewoźnika przekracza nieznacznie 11 lat, z czego najbardziej sędziwe są wycofywane ze służby Jumbo Jety (22 lata).

A co z romansem z Fokkerem z początku okresu działania KLM, zerwanym w latach 40-tych? Okazuje się, że holenderskie konstrukcje powróciły do floty Królewskiego Towarzystwa Lotniczego po prawie pół wieku, na początku lat 90-tych, w postaci maszyn oznaczonych symbolami F50, F70 i F100. Niestety, ledwie kilka lat później niderlandzki wytwórca samolotów ogłosił bankructwo. Z czasem Fokkery nie wytrzymywały starcia z bardziej ekonomiczną konkurencją, w dodatku rosły koszty serwisu, także z uwagi na ograniczoną podaż części zamiennych. Ostatni Fokker w barwach KLM (dokładniej regionalnego przewoźnika KLM Cityhopper) odbył się w ubiegłym roku, a ich miejsce zajmują obecnie południowoamerykańskie Embraery.

Holendrzy potrafili pożegnać się z Fokkerami z gracją. Na lotnisku Schiphol odsłonięto pomnik tego samolotu prezentujący jego statecznik pionowy. Honorowy salut wodny zakończył się niecodziennie, jako że silny wiatr skierował strumień wody nie na pomnik dla w szacownych oficjeli. Wcześniej jedna z maszyn nosiła okolicznościowe malowanie z napisem “Dziękujemy Ci, Fokker”. A pierwszym oficerem ostatniego lotu Fokkera w barwach KLM-u był, wedle niepotwierdzonych oficjalnie informacji, król Holandii Wilhelm Aleksander.

Holendrzy zawitali oficjalnie do naszego kraju na pokładzie Fokkera F70 (“Królowa Beatrycze”) w związku ze szczytem NATO w Warszawie przed dwoma laty. Tym razem nie był to błękitny odrzutowiec w barwach KLM, ale pomarańczowa maszyna we władaniu Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych. Samolot ten został już wycofany ze służby u Holendrów. Jego miejsce zajmie Boeing 737 Business Jet, specjalna wersja najpopularniejszego odrzutowca świata przystosowana do podróży VIP-ów. Zakupiona kosztem 89 milionów euro maszyna otrzymała charakterystyczny znak rejestracyjny PH-GOV i ma zostać wprowadzona do eksploatacji od przyszłego roku.

KLM jakby mniej holenderski

KLM nie był pierwszą linią lotniczą na świecie, ale jest tą pierwszą, która pod pierwotną nazwą i bez przerwy w działalności funkcjonuje do dziś. Jej poprzedniczki nie przetrwały próby czasu, jak chociażby pionier, niemiecki DELAG, który zakończył żywot przed drugą wojną światową. Jednak nie cała, bez mała stuletnia historia holenderskiego przewoźnika, przebiegała bez turbulencji.

Na początku lat 60-tych KLM zanotował pierwszą w historii stratę, co spowodowało w kolejnych latach zwolnienia i ograniczenia skali operacji lotniczych. Kolejny problem pojawił się w latach 70-tych wraz z kryzysem naftowym, co zmusiło KLM to zwrócenia się po państwową pomoc w restrukturyzacji długów, przez co firma została znacjonalizowana z blisko 80-procentowym udziałem skarbu państwa, była jednakowoż kierowana przez prywatnych udziałowców. W latach 80-tych udział państwa zmniejszył się, a pod koniec lat 90-tych doszło do prawie całkowitej reprywatyzacji.

Ostatnie lata przyniosły dla holenderskiego przewoźnika systematyczny wzrost przewozów pasażerskich, przy obrotach dochodzących do dziesięciu miliardów euro i zysku netto na poziomie pół miliarda za 2016 rok. Jedynie w 2011 roku przewoźnik wykazał stratę netto sięgającą sto milionów euro. Co ciekawe w listopadzie ubiegłego roku to KLM okazał się w grupie Air France – KLM liderem wzrostu liczby przewiezionych pasażerów, osiągając przyrost przekraczający dziesięć procent. Popatrzmy, jak KLM pręży muskuły (źródło: Twitter):
Rok 2004 przyniósł fundamentalną zmianę własnościową, jako że dokonała się fuzja Air France i KLM, co było elementem konsolidacji europejskiego rynku lotniczego. Utworzono holding notowany na giełdach w Paryżu, Amsterdamie i Nowym Jorku, jednak mimo fuzji obie linie zachowują odrębne marki i koncentrują się na działalności we własnych hubach, portach Charles de Gaulle (CDG) oraz Schiphol (AMS). Jeszcze wcześniej, bo na początku lat 90-tych KLM zawarło spółkę joint-venture z amerykańskimi Northwest Airlines, koncentrując się na obsłudze połączeń z USA. W 2008 roku doszło do fuzji Northwest Airlines i Delta Airlines, i obecnie samolotów z logo Delty jest na amsterdamskim lotnisku istne zatrzęsienie.

KLM oprócz macierzystej linii obejmuje także spółki zależne. Jedną z nich jest KLM Cityhopper, specjalizujący się w przewozach regionalnych, kolejną Transavia, przewoźnik niskokosztowy (LCC, Low Cost Carrier) z własną identyfikacją wizualną, a także KLM Asia oraz Martinair.

Co ciekawe, jest w tym całym własnościowym galimatiasie także polski akcent. W 1996 roku KLM nabył jedną czwartą udziałów w Kenya Airways, tej samej linii lotniczej, której prezesem jest od niedawna Sebastian Mikosz, były prezes LOT-u. Kenijskiej linii wiedzie się raczej kiepsko i Mikosz został zatrudniony z zamiarem wyprowadzenia jej na prostą. Tymczasem udało się o jedną czwartą zmniejszyć starty afrykańskiego przewoźnika.

Wasza Wysokość za sterami

Historia KLM naznaczona jest nie tylko przez glorię i chwałę. I nie chodzi tutaj tylko o wspomniane perturbacje ekonomiczne. Samolot KLM brał bowiem udział w największej pod względem liczby ofiar katastrofie w historii lotnictwa cywilnego. Doszło do niej w 1977 na Teneryfie, kiedy to w gęstej mgle startujący Boeing 747 linii KLM uderzył w kołującego Jumbo Jeta linii PanAm. Zginęło, i to na ziemi, blisko sześciuset pasażerów, ocalało jedynie 61 osób. Dwa Jumbo Jety znalazły się na pasie startowym w wyniku licznych błędów w komunikacji radiowej, a pilot KLM podjął w pośpiechu decyzję o starcie bez formalnego zezwolenia kontrolerów. W tamtym czasie komunikacja radiowa była mniej sformalizowana i bardziej podatna na błędy, na przykład nie wszyscy piloci powtarzali treść komunikatu (polecenia), co jest współcześnie powszechnym wymogiem.

Dwa lata temu KLM obchodził 60-lecie inauguracji swojej działalności w Polsce. Pierwszy Douglas DC-4 w barwach niderlandzkiego przewoźnika wylądował w Warszawie w 1956 roku, i to w październiku, ale tym pisanym z dużej litery historycznym “Październiku”, kiedy w Polsce zaczynała się odwilż po latach stalinowskiego terroru. Na pokładzie było sześciu pasażerów, a wśród nich burmistrz Amsterdamu. Źródło swojego rozwoju w połączeniach z Polską KLM upatrywał wówczas w emigrantach. Na warszawskim Placu Konstytucji powstało pierwsze biuro KLM z charakterystycznym niebieskim neonem, odcinającym się na tle komunistycznej szarzyzny. Obecnie KLM operuje z trzech lotnisk w Polsce: Gdańska, Krakowa i Warszawy.

Udział holenderskiej linii w obsłudze ruchu lotniczego w polskich portach lotniczych jest niewielki. Wg danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego udział KLM-u za pierwsze trzy kwartały 2017 roku wynosił on 1,2% i w zasadzie nie zmienił się w stosunku do poprzedniego roku. Minimalnie niższy (w okolicach 1%) udział notujemy w przypadku pozostającej w grupie liniii Air France. Za cały 2017 rok będzie to w przypadku samego KLM-u poniżej pół miliona pasażerów (wobec ponad 40 milionów ogółem w skali Polski).

KLM jest z innowacjami za pan brat, także tymi widocznymi dla pasażerów. W 2012 roku przewoźnik zrealizował pierwszy lot transatlantycki i zarazem najdłuższy lot w ogóle samolotem napędzanym częściowo biopaliwem. Kilka miesięcy temu Holendrzy wdrożyli Whatsappa do obsługi pasażerów, którzy teraz mogą w aplikacji otrzymywać informacje dotyczące zarezerwowanego lotu oraz wszystkie dokumenty podróżne łącznie z kartą pokładową. W październiku ubiegłego roku wdrożono BlueBota ze wsparciem dla Google Home, gdzie KLM zaprzągł tak znów ostatnio modną sztuczną inteligencję do kontaktów z klientami. Rok wcześniej jako pierwsza linia na świecie zaczęła obsługiwać pasażerów przez Messengera.

Holendrzy przygotowali także zmyślne urządzenie o nazwie “KLM Care Tag”, które wyglądem przypomina zawieszkę bagażowa, a tak naprawdę jest lokalnym przewodnikiem po Amsterdamie z wbudowanym głośnikiem i modułem GPS, działającym offline:

Serwis Skytrax oceniający m.in. linie lotnicze z perspektywy pasażera, przyznał linii KLM cztery z pięciu gwiazdek. Przyznajmy jednak, że jedna gwiazdka wyżej oznacza już wyjątkowo elitarne towarzystwo dziesięciu przewoźników z absolutną dominacją linii azjatyckich jak Qatar Airways, Singapore Airlines oraz jedną jedyną europejską Lufthansą. Dla porządku zaznaczmy, że rodzimemu LOT-owi przypadły tylko trzy gwiazdki Skytraxa.

Absolutnie unikalnym atutem holenderskiego przewoźnika jest jednak jeden z jego pilotów. Nie kto inny jako Wilhelm Alexander, król Holandii, który sam ujawnił, że przez ostatnie ponad dwadzieścia lat pilotuje samoloty KLM. I to komercyjne maszyny na regularnych, rozkładowych rejsach. Dwa razy w miesiącu pełnił funkcję drugiego pilota samolotu Fokker 70. Jak wiemy, ten model został wycofany ze służby w KLM. Ale głowa państwa chce dalej latać i przeszkoli się na Boeinga 737. W Holandii powszechnie wiadomo, że król posiada licencję pilota, z której korzystał jeszcze jako książę, przed wstąpieniem na tron w 2013 roku. Władca nie może jednak latać na trasy z noclegiem poza krajem, bowiem w sytuacji kryzysowej musi być zawsze na miejscu. Do Polski też może zawitać, jednak pasażerowie nigdy nie są informowani , czy w kokpicie zasiada Wasza Wysokość.

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.