Hyundai IONIQ electric
30

Hyundai IONIQ electric – samochód elektryczny zbudowany jak należy

Hyundai IONIQ electric to kolejny z trojaczków, zaprezentowanych na zeszłorocznych targach w Genewie, ten jednak jest w pełni elektryczny. Wersję hybrydową miałem okazję już testować, ale byłem niezmiernie ciekaw jak sprawdzi się wersja w pełni elektryczna. Choć w Polsce sprzedaż tego typu aut nie jest duża, to jednak pokaże to potencjał producenta w kwestii projektowania innowacyjnych samochodów. Test przypadł na środek zimy, przy temperaturach w okolicy zera – IONIQ electric miał więc utrudnione zadanie.

Wydaje się, że konstruując IONIQ-a Hyundai zabezpieczył się na wszelką ewentualność. Dostępne są bowiem trzy wersje tego auta: hybrydowa, hybrydowa typu Plug-In (ta dopiero będzie zaprezentowana) oraz w pełni elektryczna. Różnią się one zasadniczo pojemnością akumulatorów, a więc i zasięgiem w tzw. trybie bezemisyjnym. Wszystkie jednak wykorzystują tą samą platformę i mają niemal identyczne wyposażenie wnętrza. Różnice sprowadzają się do elementów, które np. w wersji z silnikiem spalinowym występować muszą: lewarek zmiany trybu jazdy automatycznej skrzyni biegów itp. Wielkość samochodu, jego kształt i styl, ilość miejsca w środku czy pojemność bagażnika są bliźniaczo podobne. Pytanie, na które dziś postaram się odpowiedzieć brzmi jednak: czy Hyundai IONIQ electric wchodzi na rynek we właściwym momencie i czy korzystnie wpłynie na postrzeganie samochodów elektrycznych?

Hyundai IONIQ electric

Hyundai IONIQ electric

Hyundai IONIQ electric – garść informacji

Najistotniejsza informacja to oczywiście pojemność akumulatorów i potencjalny zasięg samochodu. W przypadku Hyundai IONIQ electric producent deklaruje, że akumulatory mają pojemność 28 kWh, a maksymalny zasięg wynosi 280 km. To całkiem spore wartości i w zasadzie tylko auta Tesli oferują wyraźnie lepsze parametry. Oczywiście realny zasięg sprawdziłem w praktycznym teście. Co ważne udało się utrzymać masę własną na rozsądnym poziomie – około 1450 kg (dla wersji dobrze doposażonej, którą testowałem) to wartość typowa dla aut spalinowych tego segmentu i tej wielkości.

Hyundai IONIQ electric napędzany jest na przednie koła przez silnik elektryczny o mocy 120 KM i momencie obrotowym 295 Nm. Ma pozwalać to na przyspieszenie do 100 km/h w nieco poniżej 10 sekund, ale w praktyce udało mi się osiągnąć lepsze rezultaty.

Istotnym parametrem jest oczywiście czas ładowania. Z gniazdka 230 V od 0 do 100% potrzeba czekać blisko 12 godzin używając prądu o mocy 2,8 kW. Dostępne są niższe szybkości ładowania – w najwolniejszym trybie będzie ono trwało 16 godzin. Posiadacze gniazdka 400 V (podłączenie trójfazowe) mogą skrócić czas ładowania do 4,5 godziny. Nieco mniej czasu potrzeba na pełne załadowanie samochodu z publicznych stacji ładowania, które są dostępne w większych miastach, najczęściej za darmo.

Hyundai IONIQ electric

Hyundai IONIQ electric

Rzeczywisty zasięg Hyundai IONIQ electric

Zasięg każdego samochodu, również elektrycznego, w rzeczywistych warunkach zależy od stylu jazdy oraz od warunków na drodze. Wpływ na to ma temperatura otoczenia, natężenie ruchu, prędkość z jaką się poruszamy, używane elementy wyposażenia komfortu jak np. klimatyzacja, a wreszcie styl jazdy. Stąd też nic dziwnego, że ten sam kierowca w tym samym samochodzie może osiągnąć wyniki różniące się nawet o kilkadziesiąt procent praktycznie dzień po dniu. Samochody elektryczne, przynajmniej póki co, przeznaczone są głównie do poruszania się po mieście. Ich stosunkowo skromny zasięg sprawia, że dłuższe podróże, np. z Warszawy do Gdańska są zwykle niewykonalne. No chyba, że ktoś zamierza spędzić przynajmniej kilka dodatkowych godzin na międzyładowaniach. Stąd też w moich pomiarach skupiłem się na zasięgu w mieście.

Hyundai IONIQ electric załadowany był do 100% ze „słupka” przy temperaturze otoczenia wynoszącej około +2°C. Włączone było ogrzewanie wnętrza samochodu, a w środku siedziały dwie osoby. Nie korzystałem z radia, ale miałem włączony wideorejestrator i cały czas ładowałem telefon z gniazda USB. Przez sporą część czasu jeździłem po zmroku, a więc włączone były światła mijania. Piszę o tym, bo te elementy zabierały od 1 do 1,5 kW, co stanowi całkiem spory ułamek średniego zapotrzebowania na energię, który uzyskałem. Tylko wyłączenie ogrzewania wydłużyłoby zasięg o około 6%. Jeździłem po średnio zatłoczonym mieście z prędkościami 40-70 km/h, w tym całkiem sporą część w korkach.

Hyundai IONIQ electric

Rzeczywisty zasięg, jaki udało mi się osiągnąć w samochodzie Hyundai IONIQ electric wynosił dokładnie 200,3 km. Wg komputera zużycie energii wynosiło 13,6 kW na 100 km. Jeśli jednak uwzględnimy fakt, że cały czas używałem ogrzewania kabiny oraz przez sporą część czasu miałem włączone światła mijania, to można liczyć na to, że w okresie wiosenno-jesiennym przy temperaturach otoczenia w okolicy 15-20°C, kiedy to wydajność akumulatorów jest nieco lepsza, uda się osiągnąć jeszcze kilkanaście, może nawet kilkadziesiąt kilometrów więcej.

Niewątpliwie była to jednak oszczędna jazda i ostatnie 7 kilometrów moc silnika, a zatem i maksymalna prędkość była ograniczona – o czym bardzo wyraźnie informuje komputer pokładowy. Ostatnie 2 kilometry pokonałem z prędkościami typu 20-30 km/h aż do momentu, w którym auto po prostu się wyłączyło.

Hyundai IONIQ electric

Hyundai IONIQ electric

OK, a co jeśli nie jeździłbym bardzo oszczędnie? Jeżdżąc o przysłowiowej „kropelce” (bardzo przysłowiowej w przypadku elektrycznego auta) uzyskałem wynik 13,6 kWh/100 km. Ale zwykle jadąc bardzo dynamicznie i wykorzystując również drogi ekspresowe uzyskiwałem wyniki w okolicach 15-18 kWh/100 km. Oznacza to, że raczej mniej niż 150 km zasięgu mieć nie będziemy, a to już bardzo dobra informacja.

Jak się to ma do innych samochodów elektrycznych? Oczywiście Tesla Model S ma większy zasięg i jest mocniejsza, ale też i znacznie, znacznie droższa. Trudno się więc do niej odnosić. Rywalami cenowymi są raczej BMW i3 lub Nissan Leaf, których cena jest zdecydowanie bliższa. Nissan deklaruje w przypadku modelu Leaf maksymalnie 200 km, podobnie BMW w modelu i3. W obydwu przypadkach mówimy o powiększonym zestawie akumulatorów. Pod tym względem IONIQ electric niewątpliwie jest lepszy.

Hyundai IONIQ electric

Hyundai IONIQ electric

Hyundai IONIQ electric w codziennym użytkowaniu

Używanie samochodu elektrycznego pod pewnymi względami różni się zasadniczo od aut z silnikiem spalinowym. Nie inaczej jest w przypadku Hyundai IONIQ electric. Pominę tutaj jednak oczywiste różnice jak konieczność ładowania zamiast tankowania, brak skrzyni biegów czy nieporównywalnie cichsze podróżowanie. O tym wszyscy zdają sobie doskonale sprawę i dotyczy to również „elektryka” Hyundaia.

Wsiadając do środka elektrycznego IONIQ-a nie czujemy, że siedzimy w aucie z innego wymiaru. Elementy wnętrza są dosyć standardowe i nawet początkujący nie musi szukać poszczególnych funkcji samochodu. Na uwagę zasługuje również wysoka jakość wykonania w środku. Może nie jest to poziom premium znany np. z Audi, ale zdecydowanie powyżej tego, do czego przyzwyczaiły nas auta z segmentu cenowego 100-150 tys. zł. Zdecydowanie na plus zaliczyć też należy taki drobny szczegół jak automatycznie odsuwający się fotel podczas wsiadania/wysiadania z samochodu. O taki bajer ciężko nawet w znacznie, znacznie droższych autach. Słowa uznania kieruję w stronę bardzo dobrego obszycia kierownicy oraz faktu, że ustawienie foteli i lusterek może być spersonalizowane dla dwóch osób. Zresztą sam zakres regulacji fotela i kierownicy zasługuje na pochwałę – jest bardzo szeroki.

Hyundai IONIQ electric

Hyundai IONIQ electric

Jeśli chodzi o ilość miejsca w środku, to zdecydowanie nie można narzekać, również na tylnej kanapie. Rozczarować może jedynie pojemność bagażnika, która jest po prostu przeciętna i raczej nie zmieścimy w niej wyższych przedmiotów. A trzeba też pamiętać, że ilość miejsca ogranicza ładowarka i przewody. Plus za zgrabne ich spakowanie.

Przyzwyczaić trzeba się niestety do mocno ograniczonej widoczności do tyłu, na którą wpływ ma podzielona na dwie części tylna szyba. Jest to niestety cecha sporej części aut nastawionych na ekstremalną oszczędność.

Hyundai IONIQ electric

Hyundai IONIQ electric

Hyundai IONIQ electric

Z zewnątrz IONIQ electric również nie wyróżnia się jakoś specjalnie ponad przeciętność. Co prawda niekoniecznie podoba mi się połączenie szarego przodu z niebieskim kolorem nadwozia (znacznie bardziej preferowałbym kompozycję z czarnym lub srebrnym nadwoziem), ale ogólna stylistyka bardzo mi odpowiada, szczególnie przy mocno udziwnionym Leaf-ie. Doceniam również fakt, że kabel podpinamy w miejscu, gdzie standardowo jest wlew paliwa. Auto podczas ładowania nie wygląda więc dziwnie.

Jak w większości aut elektrycznych podczas jazdy w środku panuje bardzo wysoki komfort akustyczny. Oprócz szumów powietrza i opon delikatnie słychać jedynie silnik podczas odzyskiwania energii przy hamowaniu. Powiem szczerze, że ten dźwięk nawet bardzo mi się podobał ;)

Hyundai IONIQ electric

Hyundai IONIQ electric

IONIQ electric wyposażony jest w łopatki zaraz za kołem kierownicy, którymi reguluje się tempo, w jakim odzyskiwana jest energia (rekukperacja). Dostępne są trzy tryby, przy czym pierwszy powoduje opór porównywalny do standardowego zwalniania „na biegu” w samochodzie spalinowym. Trzeci jest już dosyć mocny i auto bardzo wyraźnie hamuje. Wówczas też włącza się światło stop z tyłu przy każdym odpuszczeniu gazu. Odzyskiwanie energii w takim trybie jest bardzo skuteczne, bo momentami widziałem wartość aż 60 kW! To bardzo dobrze świadczy o skuteczności całego systemu.

Hyundai IONIQ electric jest stosunkowo sztywny, ale wciąż komfortowy. Nie ma mowy o żadnym bujaniu czy niestabilnym zachowaniu. Amortyzatory zostały dobrane właściwie i auto prowadzi się bardzo dobrze nawet przy wysokich prędkościach. Szczególnie imponujący jest moment obrotowy, który zapewnia świetną reakcje na dodanie gazu. W powiązaniu z faktem, że nie ma skrzyni biegów, przyspieszenie jest natychmiastowe w zasadzie przy każdej prędkości – zaraz po wciśnięciu pedału gazu.

Hyundai IONIQ electric

Hyundai IONIQ electric

Duży plus wędruje również za to, że IONIQ electric informuje o najbliższych stacjach ładowania i umożliwia szybkie prowadzenie do wskazanego punktu. Co prawda nie w każdym miejscu będzie możliwe doładowanie, np. salon innej marki niekoniecznie musi nam pomóc, ale niewątpliwie jest to duże ułatwienie dla posiadacza auta elektrycznego, bo wciąż w internecie nie tak łatwo znaleźć dokładne lokalizacje słupków.

Hyundai IONIQ electric

Hyundai IONIQ electric

Hyundai IONIQ electric

Systemy bezpieczeństwa

Hyundai IONIQ electric wyposażony jest we wszystkie najważniejsze obecnie aktywne systemy bezpieczeństwa. Oprócz aktywnego tempomatu z funkcją „stop & go”, która ułatwia jazdę w korku, mamy: system monitorowania martwego pola, układ utrzymywania pasa ruchu, a także system autonomicznego hamowania w razie wysokiego ryzyka kolizji.

Układy działają bardzo dobrze jak na klasę samochodu. Asystent pasa ruchu całkiem dobrze utrzymuje zadany tor jazdy, aktywny tempomat nie ma problemu z wykrywaniem samochodów. Szkoda jedynie, że asystent pasa ruchu nie działa przy niskich prędkościach. Bardzo dobrze oceniam asystent autonomicznego hamowania. Układ wtrąca się rzeczywiście w ostatniej chwili i działa w bardzo szerokim zakresie prędkości.

Komputer pokładowy ostrzega również o pojazdach w martwym polu. Ostrzega także o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego. Wszystko, co najbardziej potrzebne znajdziemy więc w IONIQ electric.

Czy warto kupić auto elektryczne?

Choć recenzja konkretnego samochodu elektrycznego niekoniecznie jest dobrym miejscem do dyskusji nad sensownością zakupu takich aut, ale nie da się od tego uciec. Postaram się jednak przedstawić swoje stanowisko w telegraficznym skrócie.

Uważam, że auto elektryczne jako drugie w rodzinie, która posiada własny garaż z dostępem do gniazdka, to całkiem dobry pomysł. Taki samochód będzie znacznie, znacznie tańszy w użytkowaniu – koszt przejechania 100 km, zakładając ładowanie z gniazdka a nie z darmowego słupka, jest o około 50-60% niższy od wartości spalonego paliwa w porównywalnie dużym samochodzie. Trzeba do tego dodać, że w takim aucie w zasadzie nie ma się co zepsuć i serwis ograniczać się będzie raczej do wymiany klocków hamulcowych, a i to bardzo rzadko, bo większość hamowań to w rzeczywistości rekuperacja. Jedynym kosztem, którego obawiają się potencjalni użytkownicy to wymiana akumulatorów. Dziś trudno to jednoznacznie ocenić, ale warto zastanowić się ile pieniędzy wydamy przez 5 lat na wymianę oleju, rozrządu, klocków hamulcowych i innych tego typu elementów w standardowym samochodzie. Dlaczego 5 lat? Bo tyle właśnie wynosi gwarancja bez limitu kilometrów w Hyundai na IONIQ electric. Wydaje mi się, że nawet jeśli trzeba będzie wymienić akumulatory, to bilans wciąż będzie na korzyść auta elektrycznego.

Hyundai IONIQ electric

Sytuacja samochodów elektrycznych w Polsce poprawia się z roku na rok. Pojawia się coraz więcej takich aut, jak również powiększa się liczba miejsc, gdzie można takie auta załadować – najczęściej za darmo. Choć w przypadku aut o realnym zasięgu sporo wyższym od 100 km nie są one tak bardzo konieczne, to dla części użytkowników pozwalają jeszcze bardziej zmniejszyć i tak bardzo niskie koszty użytkowania.

Podsumowanie

Powiem szczerze, że IONIQ electric bardzo pozytywnie mnie zaskoczył. Zakładałem, że z racji najmniejszego popytu (najpewniej) inżynierowie nie przyłożą się do tego auta, a tu takie zaskoczenie – wyrasta on w moich oczach na zdecydowanego lidera rodziny IONIQ. „Elektryk” Hyundaia jest naprawdę dopracowany. Auto nie krzyczy: „Hej! Jestem elektryczny”, co dla wielu może być kluczową zaletą. Jeździ się nim jak normalnym samochodem, komfort jest na wysokim poziomie, a osiągi nawet więcej niż wystarczające. Najważniejsze jednak, że zasięg auta jest naprawdę dobry – jak na tego typu auta. W zupełności wystarczy by ładować go nie częściej niż raz na dwa dni.

Hyundai IONIQ electric

Hyundai IONIQ electric

Cena. Hyundai IONIQ hybrid kosztuje od 96 200 zł. Za wersję electric trzeba zapłacić o 50% więcej. 150 tys. zł to dosyć dużo, ale porównując do bezpośredniej konkurencji (BMW i3 kosztuje nawet więcej, a Nissan Leaf 128 tys.), jest więcej niż dobrze, bo cena jest zrekompensowana przez dłuższy zasięg i pojemne wnętrze. Trzeba też dodać, że cena startowa dotyczy i tak już dużego wyposażenia. Maksymalna opcja jest droższa zaledwie o kilkanaście tysięcy złotych.

Podsumowując: Hyundai przygotował trzy wersje IONIQ-a, z czego przynajmniej jeden z nich powinien trafić w gusta zainteresowanych oszczędnym podróżowaniem. Wersja elektryczna bardzo pozytywnie zaskakuje. Nie tylko skutecznym napędem, ale również świetnym w tej klasie wykonaniem i komfortem. Jeśli rozważasz zakup auta elektrycznego, Hyundai IONIQ electric zdecydowanie powinieneś znaleźć się na Twojej liście przynajmniej do jazdy próbnej.

Hyundai IONIQ electric

  • Mateusz

    Czysto subiektywnie.

    Pytania podstawowe przed zakupem „eko” samochodu:
    1). Ile cykli wytrzymują akumulatory?
    2). Jaki jest koszt nowych akumulatorów?

    Brak tych informacji w artykule sprawia, że wg mnie nie jest on rzetelny a co za tym idzie stwierdzenia takie jak:

    „Taki samochód będzie znacznie, znacznie tańszy w użytkowaniu – koszt przejechania 100 km, zakładając ładowanie z gniazdka a nie z darmowego słupka, jest o około 50-60% niższy od wartości spalonego paliwa w porównywalnie dużym samochodzie. ”

    oraz

    „Wydaje mi się, że nawet jeśli trzeba będzie wymienić akumulatory, to bilans wciąż będzie na korzyść auta elektrycznego.”

    to nic jak tylko omijanie tego „listka figowego” całego przemysłu „eko” samochodów.

    • Franz

      Ludzie jeżdżą Priusami po 10-20 lat bez wymiany akumulatorów, a te są tam ładowane i rozładowywane znacznie częściej. To nie są baterie jak z telefonu.

    • Mateusz

      Priusy mają NiMH więc ok 3000 cykli więc rzeczywiście ok 10 lat.

      „Toyota told us that the engineers consider the NiMH batteries in Prius and other Toyota hybrids to be a life-of-the-car component” http://www.greencarreports.com/news/1078138_toyota-hybrid-battery-replacement-cost-guide

      Nierozładowując do cna można osiągnąć więcej. Pewnie elektronika się tym zajmuje.

      „Typical cycle life is 3000 cycles.
      Can be deep cycled. (80% to 100% DOD)
      Using NiMH batteries, more than 3000 cycles at 100 % Depth of Discharge (DOD) have been demonstrated. At lower depths of discharge, for example at 4 % DOD, more than 350.000 cycles can be expected.”

      http://www.mpoweruk.com/nimh.htm

    • asdfgvadsfrv

      nowe priusy zdaje sie maja juz litowojonowe baterie tylko nie pamietam ktore wersje a nie chce mi sie sprawdzac

    • asdfvasdfvbasdas

      99,9% priusow to priusy z bateryjka na zasieg 2km
      to nawet jak sie zepsuje to nic nie znaczy

      osttanio byl test na autocentrum ich aurisa hybrydowego – srednie spalanie 7litrow z hakiem przy obiecanych 3,2litrrach

      kup sobie zwyczajnego benzyniaka doloz za 3tys. lpg i ciesz sie tanimi podrozowaniem bez zbytniej obawy i kombinacji

    • Extreeme

      Widać nieuważnie oglądałeś, bo była mowa o ich jeździe która była często mocno dynamiczna.

  • Extreeme

    A nie lepiej BMW i3? Ma mocniejszy silnik, tylny napęd choć krótszy zasięg

    • Piotr Potulski

      Jakie niby ma znaczenie czy w i3 jest napęd na przód, czy na tył? Driftmaszyna to i tak nie będzie.

    • marcinsud

      Generalnie napęd na tył jest trwalszy i pozwala zastosować zawieszenie z przodu o mocniejszym skręcie. Wadą są mniejsze bagażniki, ale nie wiem co Extreeme miał na myśli.

    • Piotr Potulski

      W przypadku elektryków te argumenty są nieco z czapy. Rozumiem że można dyskutować na temat BMW M3 i frajdy z jazdy, bo przy 500 KM napęd na tył faktycznie jest w stanie robić różnicę. Ale nie i3, które jest jeździdełkiem napędzanym wyłacznie silnikiem elektrycznym (silnik spalinowy to jedynie generator prądu dla akumulatora)

    • marcinsud

      ani słowa nie napisałem o frajdzie, a do miejskiego auta mocniejszy skręt to zaleta.

    • Davenport83

      A nie lepiej ruda? A może brunetka? Nie czekaj! Szatynka!

  • TomekB

    Wpadł mi pewien pomysł do głowy podczas czytania tego art. Jak by tak zrobić odzyskiwanie energii z zawieszenia , a dokładnie z tego że jeździmy po dziurawych drogach, to zasięg by się zwiększył pewnie ze dwa razy. ;)

    • Kamil

      Któryś producent już to testował, czytałem o tym rok czy dwa temu.

    • Grzegorz

      W Polsce byśmy mieli nieskończenie długi zasięg jakby energię odzyskiwano z dziurawych drug 😂

    • Pixellus

      jaki „drug” brałeś przed napisaniem tego komentarza ;)

  • Molimo

    Kolejne paskudztwo.

  • Luke

    Ja mimo wszystko czekam na elektryki za 100K i o zasięgu minimum 400K km

  • Samuraj

    Zastanawiam się czym jest pokierowany oszkliwy wygląd elektryków ?
    Są może 2, 3 pojazdy elektryczne na świecie które nie rażą urodą.

    • Daniel Markiewicz

      tym że elektryki do tej pory nie były produkowane by je sprzedawać, tylko by można było produkować i sprzedawać diesle niespełniające norm spalania i emisji

  • abracadabra
  • marcinsud

    „Dziś trudno to jednoznacznie ocenić, ale warto zastanowić się ile
    pieniędzy wydamy przez 5 lat na wymianę oleju, rozrządu, klocków
    hamulcowych i innych tego typu elementów w standardowym samochodzie.”

    Mój samochód powoli zbliża się do 300 tys. i rozrządu jeszcze nie miał nigdy wymienianego (łańcuch porządny nie od VW). Olej co 15 tys. klocki to może i rzadziej niż 5 lat. Ergo pewnie z 2-3 tys. na rzeczy eksploatacyjne. Czy za tyle kupię nowy akumulator do tego samochodu? Okolice 2 tysięcy to cena zwykłego akumulatora do auta z systemem start stop.

  • Kamil Gorski

    Bardzo fajny artykuł :) Jakie wyszło Ci to przyspieszenie w praktyce? Silniki elektryczne są kosmiczne, 3x więcej momentu niż mocy, aż jestem ciekaw jak to jechało przy takiej masie :)

    • Tomasz Niechaj

      Film zamieszczony w materiale to jest właśnie rzeczywiste nagranie przyspieszenia :)

  • magneto

    Przyznam szczerze, że z chęcią bym się przejechał takim elektrykiem.

  • Archarius

    To ja dla odmiany merytorycznie.

    W artykule jest nieścisłość, którą warto poprawić. O tutaj: „Posiadacze gniazdka 400 V (podłączenie trójfazowe) mogą skrócić czas ładowania do 4,5 godziny”. Specyfikacja auta i np. producenci ładowarek wskazują coś innego. Ładowarka pokładowa Ioniqa obsługuje JEDNOFAZOWE napięcie 230V max 32A. Daje to w sumie moc 7,4kW – czas ładowania się zgadza – 4,5h do pełna. Różnica jest o tyle istotna, że w trójfazowych słupkach ładowania pełną prędkość ładowania można osiągnąć tylko jeśli słupek obsługuje moc 22kW (3 fazy po 32A). W bardziej ubogich punktach ze standardowym przyłączem trójfazowym (11kW, prąd 16A) Ioniq wyssie sobie max 3,7kW (1 faza) i czas ładowania będzie wynosił ok. 8-9 godz. Potwierdzone telefonicznie u importera Hyundaia, a tu źródło z internetów: http://www.e-station-store.com/en/content/6-choose-evse-by-electric-car

    I druga sprawa, której brakuje w artykule, a dla posiadacza EV jest istotna: Ioniq obsługuje szybkie ładowanie prądem stałym w systemie CCS DFC (Combo – wtyczka Type2 z dwoma dodatkowymi bolcami u dołu) o mocy do 100kW (czas ładowania 0-80% – 23min). Realnie dostępne w Europie ładowarki mają moc ~50kW (czas ładowania 0-80% – 30min). Źródło, niestety w romantycznym języku zachodnich sąsiadów: http://www.hyundai.de/Modelle/Alle-Modelle/IONIQ-Elektro.html

    Poza tym super artykuł, dzięki! :)

    P.S. W sobotę testuję Ioniqa :)

  • Trzeba do tego dodać, że w takim aucie w zasadzie nie ma się co zepsuć i serwis ograniczać się będzie raczej do wymiany klocków hamulcowych

    Samochód nafaszerowany elektroniką, w którym nie ma się co zepsuć?!

  • Edek

    Podoba mi się pysk wersji hybrydowej. Tradycyjnie w przypadku pełnego elektryka postarali się aby auto było brzydkie jak noc. Nie wiem, robia to specjalnie? Nie jest to leaf czy aktualny prius który wygląda jak transformers i to pijany ale nadal jest źle.
    Jestem fanem aut elektrycznych, chce aby moje nastepne auto było elektryczne, ale problem polega na tym że mieszkam w mieście 120 tys. mieszkańców. Czyli „słupek” jest jeden. Zazwyczaj stoi przy nim matiz.

  • Rm

    Hyundai udziela gwarancji na akumulator 8 letniej a nie jak można zrozumieć 5.

    • MCM MCM

      Gwarancja na akumulatory
      8lat lub 200.000km