elektrownia, stacja prądowa
28

To największy samochód elektryczny świata. Waży… 45 ton

Pojazd ważący z ładunkiem przeszło sto ton i zasilany energią elektryczną z akumulatora? Pewnie pojawią się głosy, że to jakaś ściema, bo dzisiaj zasilanie w ten sposób samochodu osobowego jest problemem. Jednak tam, gdzie jedni widzą kłopot i bariery, inni dostrzegają szansę na zysk. Szwajcarzy postanowili wziąć na warsztat potężną maszynę z Japonii, wyrzucić elementy starego napędu i postawić na zasilanie elektryczne. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, pojazd może przynieść spore oszczędności.

Elektryk może być tańszy w utrzymaniu, jest ekologiczny, cichy, kierowcy przekonują, że przyjemny w prowadzeniu. Wady? Póki co cena i zasięg – nawet będąca liderem tego rynku Tesla musi się liczyć z tymi ograniczeniami. Każdego dnia pojawiają się jednak doniesienia, które nie pozostawiają złudzeń: ten biznes coraz szybciej się rozkręca. Zaledwie wczoraj informowałem, że firma Elona Muska szykuje premierę ciężarówki elektrycznej – 26 X mamy poznać „bestię”, która raczej nie będzie przypominać dotychczasowej oferty tego producenta.

W plotkach wspomniano o maksymalnym zasięgu 300 mil, czyli niecałych 500 km. W przypadku ciężarówki nie jest to porażający wynik – z pojazdami zasilanymi ropą trudno będzie konkurować na tym polu. Dlatego nie bierze się pod uwagę dłuższych tras, lecz raczej pracę na lokalnym czy regionalnym rynku. Warto mieć przy tym na uwadze, że pojazd nie musiałby dodatkowo tracić czasu na ładowanie akumulatorów, bo ten proces mógłby przebiegać jednocześnie z załadunkiem/wyładunkiem.[źródło]

Mniej więcej w tym samym czasie okazało się, że Daimler nie zamierza przyglądać się poczynaniom Tesli z założonymi rękami. Firma UPS zacznie używać w USA ciężarówek elektrycznych eCanter. Na razie tylko trzech, ale w kolejnych latach to powinno się zmieniać, niemiecki koncern ma szersze plany wobec tego rynku, niebawem zaprezentuje kolejne pojazdy tego typu.

Elektryk dostarczony UPS jest w stanie przewozić ładunek o masie do 3 ton, na jednym ładowaniu akumulatorów przejedzie 100 km. Szału nie ma. Ale można się spodziewać progresu na tym polu – koncern musi go osiągnąć, jeśli myśli o masowej produkcji i rywalizacji z innymi firmami. A myśli. Istotne jest to, że wedle wyliczeń, każde przejechane 10 tys. kilometrów może przynieść tysiąc dolarów oszczędności w porównaniu do ciężarówek zasilanych ropą. Dla UPS czy innej firmy z tej działki, jest to szalenie ważne – w szerszej perspektywie może dać olbrzymie oszczędności.

Kwestia finansów skłoniła też do działania Szwajcarów. I tu przechodzimy do tematu właściwego: powstaje największy elektryk świata. Dwie firmy z kraju Helwetów postanowiły przerobić na pojazd elektryczny kolosa wyprodukowanego przez japoński koncern Komatsu. Mowa o maszynie HD 605-7 ważącej 45 ton i zdolnej do przewożenia ładunku o masie 65 ton. Jasne, są potężniejsze pojazdy, ale ten i tak robi wrażenie. Szwajcarzy zmieniają w tym pojeździe zasilanie – usunęli elementy wstawione przez producenta i poszli w stronę silników elektrycznych oraz akumulatorów. Te ostatnie mają pojemność 700 kWh, dla porównania Tesla Model 3 dostaje baterie o pojemności 50 lub 75 kWh. Mogłoby się wydawać, że elektryk budowany przez Szwajcarów zostanie nieźle wyposażony. Pamiętajmy jednak o jego masie i zadaniu, przed jakim ma stanąć – będzie woził ładunek w górzystym terenie, dziennie ma wykonać nawet 20 kursów. Pojawia się wizja częstego ładowania? Niekoniecznie.

Pojazd jest przygotowywany do konkretnego zadania i konkretnej trasy, a ta biegnie z góry na dół. I w drugą stronę. Twórcy zakładają, że w czasie zjazdów elektryk będzie generował wystarczająco dużo energii, uzupełni akumulatory w taki sposób, że wystarczy tego na podjazd. W zamyśle maszyna nie będzie musiała robić często postojów na ładowanie baterii. Jeżeli mają rację, jeżeli to się sprawdzi, zamierzają przerabiać kolejne pojazdy tego typu. Ktoś stwierdzi, że to odosobniony przypadek, że nijak ma się to do całego rynku, ale takich eksperymentów będzie przybywać. Zwłaszcza, gdy okaże się, że można na tym oszczędzić/zarobić…

  • Pan Kleks

    Moim zdaniem elektryfikacja pojazdów ciężarowych nie ma sensu tylko i wyłącznie na rozmiar i wagę akumulatorów bo pół tony ropy daje zasięg +/- 2500 km a pół tony akumulatorów ?

    • Nie wiem czy jest sens porównywać to w ten sposób, bo pół tony ropy zniknie, a pół tony akumulatora zostanie i będzie go można naładować

    • Pan Kleks

      Chodziło mi o wagę, ile muszą ważyć akumulatory żeby przebyć podobny dystans? Dodajmy do tego wagę towaru i wyjdzie że nie wybudowano drogi z taka nośnością albo będzie można przewozić chrupki kukurydziane

    • Damian Kwiatkowski

      Z zasady te potwory nie śmigają po zwykłych drogach a tylko przemieszczają się po wyrobiskach :) To ma przecież ponad 4m szerokości :) Ale ogólnie słuszna uwaga, ciekawy jaki będzie stosunek masy aku do dystansu?

    • NG

      Prędzej czy później wypłynie pomysł ładowania / pobierania energii z głównych dróg. Ciężarówki mogły by jeździć jak trolejbusy a nieco mniejszy akumulator zapewnij by mobilność po zjechaniu z głównych traktów. To ma sens.

    • Marx

      to juz jest. W Korei autobus sie tak laduja, w koncu maja stale trasy

    • Jansze

      A w Tychach mamy trolejbusy od ponad 20 lat.

    • Piotr Potulski

      Jeśli ta ciężarówka rozwozi marchewkę po sklepach w mieście to ~300km zasięgu jest wszystkim czego potrzebuje.

  • zakius

    500km to nie jest też tak mało wcale, jakby to się udało sprzęgnąć z obowiązkowymi postojami to byłoby świetnie

    • Tak, jest to już wynik, który pozwala poważnie myśleć myśleć o zmianach w transporcie

  • EL Wu

    Ciężarówka na baterie to do jeżdżenia po jakichś bocznych drogach. To co jeździ po krajówkach powinno być zasilane z trakcji jak trolejbusy.

    • Coś takiego jest już testowane – Siemens i Scania sprawdzają to rozwiązanie

    • skrajny prawy pas przy autostradzie zrobić z drutami jak dla trajtków — przynajmniej się bestie nie będą próbowały wyprzedzać

  • steveminion

    Jeśli te ciężarówki jeżdżą po stałej trasie to prościej byłoby zrobić z nich „trolejbusy”…
    Ups, widzę, ze nie ja jeden wpadłem na ta oczywista oczywistość :)

  • Marx

    „Twórcy zakładają, że w czasie zjazdów elektryk będzie generował
    wystarczająco dużo energii, uzupełni akumulatory w taki sposób,
    że wystarczy tego na podjazd.”
    Perpetum mobile… w koncu…

    • Mailosz

      Gdyby zjeżdżał z obciążeniem, potem był rozładowywany i wjeżdżał bez to mogłoby się sprawdzić.

      Mam jednak wrażenie, że materiał z kamieniołomów raczej się wywozi, a nie wwozi z powrotem.

  • Ja

    Bardzo się ładnie czyta takie bajania o przyszłości, ale właśnie wczoraj (dopiero wczoraj) jeden gość uświadomił mi jaka moc jest potrzebna, do naładowania na przykład 2 milionów samochodów (w Polsce jest chyba koło 20 milionów).
    Sprawdźcie sobie jaka jest całkowita moc wszystkich elektrowni w Polsce, weźcie do tego dla prostoty obliczeń akumulator o pojemności 50 kWh i wyobraźcie sobie co się dzieje, gdy wszyscy wracają z pracy i zaczynają ładować akumulatory.
    Dla większości jest to zadanie obliczeniowe nie do przeskoczenia, ale gwarantuje wam, że wynik wybija z głowy, wszystkie tego typu science-fiction.
    Wiem, że to nic nie da i większość dalej będzie piać z zachwytu nad mającą szybko nadejść zmianą. No, ale próbowałem.

    • Jansze

      Właśnie. Samochody elektryczne to droga do nikąd. Tylko wodór!

    • Ja

      Sorki, ale nie za dużo mogę odnieść się do tego, gdyż nie jestem w stanie zweryfikować opłacalności takiego paliwa (przecież trzeba je najpierw uzyskać).
      Jeżeli możesz, podaj jakieś ciekawe źródła i jak tylko sobie poczytam, to się odniosę do ogniw wodorowych.

    • Adrian Kóska

      W Polsce jest 22,8mln samochodów, średni roczny przebieg samochodu w Europie to 11 tyś km (nie znalazłem średniej dla Polski) więc daje to nam ok 250 mld km rocznie. Samochód elektryczny potrzebuje ok 200 wh na km. Co daje łącznie 50 GWh na rok. W 2015 roku w Polsce zużyto 161 GWh prądu więc potrzebowalibyśmy zwiększyć produkcję ok 30%. Jest to do zrobienia, w szczególności że większość ludzi ładowała by samochód w nocy kiedy zużycie prądu jest mniejsze.

    • Adrian Kóska

      Same elektrownie cieplne mają moc 30 MW co daje teoretyczną maksymalną roczną produkcję 262 GWh. Więc już teraz dało by radę zelektryzować motoryzację osobową.

    • Ja

      Żeby Ci odpowiedzieć, musiałem się podszkolić i upewnić z kilku rzeczy i zdaje mi się, że chodzi o coś innego niż pojemność.
      Problem w zapotrzebowaniu na moc chwilową.
      Doszukałem się, że nasze elektrownie mają moc około 40 GW, ale w rzeczywistości nie wystarczyło to na rekord, który wynosił około 30 GW i musieliśmy importować (zdaje się, że ze Szwecji).
      Weź teraz ładowarkę 3 kW i ten rekord, czyli 30 GW.
      Według mnie wychodzi 10 milionów pojazdów, a przecież cały kraj, to nie tylko samochody.
      Podsumowując, wychodzi, że jesteśmy w czarnej dupie, jeżeli chodzi o produkcję prądu (to wszystko pod warunkiem, że wszystko dobrze doczytałem, bo jestem mechanikiem-teoretykiem a nie elektrykiem).

    • Adrian Kóska

      Polecam mapkę http://electricitymap.org/, pokazuje aktualną produkcję prądu w większości Europy i wielu innych krajów, przepływy między krajami, strukturę źródeł mocy i aktualną produkcję co2/KWh, potencjał słoneczny i wiatrowy. Cały czas importujemy i eksportujemy prąd ponieważ sieć energetyczna jest systemem naczyń połączonych. W tej chwili ciągniemy 1 GW od Niemców i 0,6 od Szwedów a wysyłamy 0,5 GW na Słowację. Generalnie przez większość czasu prąd płynie z północy na południe bo Szwedzi i Norwedzy mają pełno elektrowni wodnych produkujących tani i czysty prąd.

      znakomita większość ludzi będzie ładować samochody w nocy po powrocie z pracy gdy zużycie prądu jest najmniejsze i w związku z tym jest on najtańszy. dzieląc 11k km przez liczbę dni pracujących w roku wychodzi przeciętnie 44 km dziennie co daje 8,8 kw zużycia prądu na dzień. Taką ilość podstawową ładowarką 3kw można naładować w 3 h, więc nie trzeba ładować akumulatora pełną mocą by osiągnąć porządny stan naładowania,. więc dla całego kraju wychodzi to 200 GWh. nocna taryfa trwa 8 h, jeśli równo rozłożymy zapotrzebowanie wychodzi 10 GW czyli 1/3 mocy elektrowni cieplnych w kraju. Typowe zapotrzebowanie na moc w nocy kształtuje się na poziomie ok 16 MW, więc elektronie byłyby w stanie to udźwignąć, jeśli system byłby dobrze zarządzany.

      Nie wliczałem strat na przesyle bo to ciężko wyciągnąć z kapelusza, ale też to nie jest tak że nagle wszyscy się budzą z elektrycznym samochodem w garażu. Wymiana floty na elektryczną potrwa ze 20 lat co najmniej więc będzie czas się przystosować. Tylko trzeba by w końcu tą atomówkę zbudować bo mamy jedne z najgorszych wyników w Europie jeśli chodzi o produkcję co2/kwh. (między 700-900 g/kwh) co w przeliczeniu na km jazdy samochodu elektrycznego wychodzi 140-180 g/km, podobnie co benzyniak, ale przynajmniej bez emisji pyłów oraz tlenków siarki i azotu w bezpośrednio w mieście.

    • Daniel Markiewicz

      racja ale jest jeszcze lepiej niż się wydaje tym co się z Toba nie zgadzają, otóż, w nocy mamy dużą nadprodukcję prądu i musimy sztucznie generować jego zużycie. większość samochodów będzie się ładować właśnie wtedy więc mimo wszystko może się okazać że zamiast zwiększać produkcje… nic się nie zmieni albo nawet będzie można produkcję zmniejszyć. Dlaczego? ano dlatego że coraz mocniej zaczniemy energię przechowywać. jak? chociażby w samochodach dzięki V2G oraz inteligentnemu zarządzaniu energią. Samochody będą się ładowały szybciej gdy prąd jest w nadprodukcji i wolniej lub nawet oddawały energię w szczycie

    • Radek

      Ale w połączeniu z przydomowymi źródłami energii, typu jakieś panele, wiatraki itp. już mogłoby to mieć sens.

  • szafran

    uzupełni akumulatory w taki sposób, że wystarczy „tego” na podjazd
    Czego, tego?

  • „Progresu”?
    Polska język trudna język. :(

  • Bartek Łatka

    A ja nie rozumiem, dlaczego w tych wszystkich rozwiązaniach dąży się do czystego zasilania prądem. Gdyby do dowolnego elektryka dołożyć spalinowy generator prądu zoptymalizowany pod kątem pracy w stałym zakresie obrotów i pod stałym obciążeniem (można wtedy ograniczyć spalanie i łatwiej jest normy spalin wykręcać), to byłby wilk syty, i manchester city. Wkoło komina jeździmy na prądzie, zasięg poprawiamy sobie generatorkiem, samochód wciąż nie ma klasycznego przeniesienia napędu. W osobówce może być problem z wygospodarowaniem miejsca, ale w trucku to co innego.