9

Mówią o nim: brzydki, ciasny, głośny, powolny. Dopłacisz, byle lecieć, ale nie tym samolotem?

Bombardier Dash Q Series, samolot używany głównie w ruchu regionalnym, nie jest ulubieńcem większości pasażerów. Ale to akurat nie wyłączna przywara tego konkretnego modelu, ponieważ Dash jest maszyną turbośmigłową, a te ze swej konstrukcyjnej natury zapewniają niższy komfort podróży niż odrzutowce. Hałas w kabinie jest dokuczliwszy, a lot trwa dłużej, bo i prędkość przelotowa mniejsza. Ale linie lotnicze cenią te płatowce za niskie koszty eksploatacji na regionalnych dystansach i kupiły go od kanadyjskiego producenta w łącznej liczbie przekraczającej tysiąc sztuk. Nienajlepszemu wizerunkowi wśród wielu pasażerów na pewno nie przysłużył się ubiegłotygodniowy incydent LOT-owskiej maszyny, która lądowała awaryjnie na Okęciu trąc dziobem o pas. Na domiar złego, problemy z podwoziem zdarzają się temu modelowi dość często. Na tyle często, że przylgnęły one do niego niczym znak rozpoznawczy.

Ten lot od początku nie zapowiadał się dobrze. Samolot o numerze rejestracyjnym SP-EQG wystartował 10 stycznia o godzinie 18:15 czasu lokalnego z krakowskiego lotniska w kierunku Warszawy, i zamiast lecieć swoją zwyczajową trasą, zawrócił chwilę po starcie, aby następnie kontynuować lot w kierunku stolicy. O ile jednak w normalnych warunkach maszyna ta pokonuje tę trasę na wysokości przelotowej wynoszącej ok. 6.000 m z prędkością przelotową przekraczającą 600 km/h, to tamtego pechowego wieczoru przemieszczała się ok. 2.000 m niżej i 200 km/h wolniej. Piloci, świadomi problemów z podwoziem, przygotowywali się do awaryjnego lądowania na Okęciu, które wybrano z powodu najlepszego przygotowania do prowadzenia akcji ratunkowej.

Three green

“Trzy zielone” to słowa wypowiadane przez pilota, potwierdzające, że podwozie jest gotowe do lądowania. Czyli że zostało prawidłowo wysunięte i zablokowane. Dlaczego “trzy”? Ponieważ dotyczy to poszczególnych elementów podwozia – głównego (tylnego) po obu stronach oraz przedniego. W przypadku tego LOT-owskiego Bombardiera problem dotyczył przedniej goleni podwozia, która (prawdopodobnie) wprawdzie wysunęła się, ale nie zablokowała. Truizmem będzie stwierdzić, że lądowanie to najtrudniejsza faza lotu. Niepoślednią rolę w jej prawidłowym przebiegu odgrywa właśnie podwozie, będące tym elementem, które bierze na siebie impet zetknięciu sie z drogą startową statku powietrznego o masie idącej w dziesiątki, a nawet setki ton.

Czy mogło być gorzej? Zdecydowanie tak. Ten typ Bombardiera ma klasyczne podwozie trójpodporowe, na które składają się dwie golenie główne z tyłu, w środku ciężkości maszyny, oraz dziobowa goleń pomocnicza. W chwili przyziemienia (touch down) samolot dotyka pasa startowego tylnym goleniami, które przenoszą 80-90% masy maszyny. Uszkodzenie jednej z nich mogłoby doprowadzić do przechyłu i szybkiej niekontrolowanej zmiany kierunku przemieszczania się samolotu. W konsekwencji do pożaru i uderzenia rozerwanych śmigieł w kadłub. W pamięci mamy lądowanie wykonane przez kapitana Tadeusza Wronę w listopadzie 2011 r., kiedy to podwozie samolotu nie wysunęło się w ogóle, a wielokrotnie cięższy, szerokokadłubowy odrzutowiec sunął na gondolach i spodzie kadłuba po polanym pianą gaśniczą pasie.

Piloci feralnego Bombardiera nie zdecydowali się na kontrolny przelot na niskim pułapie nad lotniskiem, tzw. low pass, aby umożliwić z ziemi wizualną ocenę stanu podwozia. Taki manewr bywa stosowany, kiedy np. załoga nie ma całkowitej pewności i podejrzewa dla przykładu błąd układu sygnalizującego gotowość podwozia do lądowania. Tym razem jednak piloci Dasha przeprowadzili bezpośrednie podejście na pas 11 od zachodu, od strony Alei Krakowskiej.

Mimo tych dość dramatycznych okoliczności nikt z 59 pasażerów i czteroosobowej załogi nie ucierpiał. Podczas dobiegu przednia goleń wprawdzie złożyła się i maszyna sunęła dziobem po drodze startowej, niemniej samolot nie wypadł z pasa i nie zapalił się, co zazwyczaj stwarza największe niebezpieczeństwo. Osoby obecne na pokładzie zostały w ciągu kilku minut ewakuowane autobusem, a straż pożarna pokryła maszynę pianą gaśniczą. Przez kilka kolejnych godzin lotnisko pozostawało zamknięte, a będące w powietrzu maszyny zmierzające do Warszawy zostały przekierowane (divert) do innych portów. Wbrew pozorom, głównym beneficjentem przekierowanego ruchu nie był wcale pobliski, ale ograniczony infrastrukturalnie Modlin, ani tym bardziej ziejący pustką Radom, a inne krajowe lotniska, a nawet Budapeszt, który udzielił gościny lecącemu z katarskiej Dohy Airbusowi A330.

Łącznie odwołano 25 startów i 19 lądowań. Aby otworzyć lotnisko, konieczna była inspekcja dróg startowych, aby uzyskać pewność, że lądujący awaryjnie Dash ich nie uszkodził. Przed północą otwarto jeden pas, podczas gdy uszkodzony Bombardier czekał obok na podniesienie i przemieszczenie. To nastąpiło w nocy przy użyciu specjalistycznego sprzętu i od południa kolejnego dnia drugi pas został dopuszczony do ruchu, a lotnisko Chopina odzyskało swoją pełną sprawność.

Jak to u nas: najważniejszy jest winny

Oczywiście media rozgrzały się niedoszłą katastrofą do czerwoności. Główne stacje informacyjne nie omieszkały prowadzić relacji na żywo. Niespecjalnie można mieć nawet żal o różnego rodzaju lapsusy, w rodzaju, że to Embraer zamiast Bombardiera (Polsat News), albo (to z kolei Radio Zet), że zdarzenie dotyczyło samolotu nie LOT-u, a “firmy Eurolot” (zlikwidowany w 2015 roku operator z większościowym udziałem państwa, którego flotę przejął LOT, częściowo bez zmiany malowania).

Niezwłocznie po zdarzeniu na miejscu pojawili się przedstawiciele Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, która poinformowała na konferencji prasowej w Ministerstwie Infrastruktury, że “przyczyną awaryjnego lądowania były problemy techniczne związane z golenią przedniego podwozia”. PKBWL nie potwierdziła jednak, czy załoga zgłaszała problemy z podwoziem już po starcie i czy ten Bombardier cierpiał wcześniej na usterki techniczne. Te i inne zagadnienia będą przedmiotem dociekań komisji, która w ciągu 30 dni przedstawi wstępny raport, a docelowy – po kolejnych kilku miesiącach. Warto pamiętać, że zadaniem tego typu komisji nie jest ustalanie winnych, tylko przyczyny zdarzenia. Równocześnie sprawę bada warszawska Prokuratura Okręgowa, która dokonała oględzin samolotu oraz pasa startowego, a także zabezpieczyła nośniki i dokumentację, w tym rejestratory lotu. Z materiałów tych mogą korzystać zarówno Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, jak i prokuratura.

Na ustalenia komisji i prokuratury nie kazała czekać swoim widzom publiczna, narodowa telewizja. Telewizyjne “Wiadomości” autorytatywnie stwierdziły, że ‘W 2007 roku szwedzki koncern SAS wycofał te maszyny z użytkowania. Mimo tego 5 lat później rząd Platformy Obywatelskiej i PSL wyraził zgodę na zakup ośmiu Bombardierów przez Eurolot.”. Towarzyszące relacji zdjęcie Donalda Tuska nie pozostawiało wątpliwości, kto ponosi odpowiedzialność, przynajmniej tę polityczną.

Spróbujmy rozprawić się z mitami na temat Bombardiera Dash Q Series.

Tylko Boeing i Airbus? Bynajmniej. Inni też są w grze.

Wszyscy lub prawie każdy słyszał o takich producentach współczesnych samolotów pasażerskich jako amerykański Boeing, czy europejski Airbus. Ważnymi graczami, choć w innej lidze i skali, są także kanadyjski Bombardier oraz brazylijski Embraer., oferujący głównie maszyny do przewozów regionalnych, choć nie tylko Kanadyjczycy produkują zresztą nie tylko samoloty, ale i lokomotywy, wagony kolejowe, tramwajowe oraz używane w metrze. I to już od czasów sięgających drugiej wojny światowej.

Zalążkiem projektu był przejęty od państwa Canadair, w latach 90-tych do portfolio Kanadyjczyków trafił de Havilland Canada, później także amerykański wytwórca samolotów biznesowych Learjet. Gwoli ścisłości warto wspomnieć, że Bombardier korzystał ze wsparcia państwa, które dopłacało do nierentownego biznesu. Zrodziło to sporo kontrowersji i konfliktów o nieuczciwą konkurencję, m.in. z Brazylijczykami oferującymi Embraery i Amerykanami ze swoimi Boeingami. W 2015 roku Kanada dotowała niebagatelną kwotą 1 miliard dolarów produkcję regionalnych odrzutowców Bombardiera, wchodzących na rynek maszyn CSeries. Przy próbie ich sprzedaży w USA, Amerykanie nałożyli gigantyczne cło, a Kanadyjczycy zręcznie ripostowali sprzedażą większościowych udziałów w programie CSeries Airbusowi. Ale i Amerykanie nie są bez grzechu, jako że i Boeing kilkadziesiąt lat temu sam korzystał pośrednio z subwencji państwa pod postacią zamówień wojskowych.

Także i dzisiaj finanse Bombardiera w obszarze produkcji samolotów komercyjnych nie stoją zbyt dobrze. Z prawie 4 mld dolarów przychodu wygenerowanego w trzecim kwartale ubiegłego roku połowa przypada na segment kolejowy, kolejny miliard na samoloty biznesowe, a pół miliarda – na pasażerskie. Wyraźnie zwyżkuje jedynie produkcja kolejowa. Cała Grupa Bombardier zamknęła trzeci kwartał 2017 roku stratą przekraczająca sto milionów dolarów, na domiar złego o jedną czwartą większą niż w poprzednim roku.

Dzisiejsza cywilna oferta Bombardiera obejmuje odrzutowce pasażerskie (CRJ700, CSeries), samoloty biznesowe (pod własną marką oraz jako Learjet) oraz Bombardiery Dash 8 Q400, które są bohaterem niniejszego artykułu. To rozwinięcie konstrukcji Dash 8 autorstwa firmy de Havilland, ostatecznie przejętej przez Bombardiera. Początki Dasha z poprzedniej serii sięgają początków lat 80-tych, od kiedy to wyprodukowano ponad 1.200 sztuk tych maszyn, łącznie w czterech seriach. Pierwsza, oznaczona jako “100” mogła pomieścić 39 pasażerów, kolejna “200” przyniosła mocniejsze silniki, “300”-tka została wydłużona i mogła pomieścić pół setki pasażerów, natomiast model “400” zaprojektowano do przewozu 78 “paxów”. Rok 1997 przyniósł zmodyfikowane jednostki oznaczone jako “Q Series”, w których zredukowano hałas w kabinie. Obecnie w produkcji pozostaje model Bombardier Dash 8 Q400 w cenie jednostkowej przekraczającej nieco 30 mln dolarów.

Czy warto w ogóle eksploatować samoloty turbośmigłowe zamiast po prostu użyć regionalnych odrzutowców? Tak, bo zużywają one od 30 do 60% mniej paliwa, co w okresie wzrostu jego cen bardzo istotnie wpływa na rentowność połączeń. I jest też bardzo ważnym czynnikiem na trasach, gdzie obłożenie pasażerami (load factor) jest zmienne. Bombardier podaje, że rentowność można uzyskać już przy wypełnieniu 30-procentowym (np. Ryanair, lider branży, zapełnia pokład w ponad 95%). Czyli samolot nie musi być wypełniony po brzegi, aby połączenie nie było deficytowe i można zapewnić loty do mniej uczęszczanych miejsc. Warto wspomnieć, że prędkość przelotowa serii Q400 to ponad 600 km/h wobec ok. 800 km/h dla typowych odrzutowców komunikacyjnych, zatem różnica w czasie podróży na regionalnych dystansach nie jest tak znacząca dla pasażerów. Konkurencyjne maszyny ATR 72 produkcji francusko-włoskiej są wolniejsze od kanadyjskich turbośmigłowych Bombardierów o ok. 100 km/h.

DASH-ing … through the snow?

Ostatnie dwa lata to sześć awarii podwozia Dash-ów w barwach LOT-u. W marcu 2016 roku pękła opona, prawdopodobnie już na ziemi. W październiku tego samego roku Bombardier lecący do Budapesztu miał cały czas wysunięte podwozie. Trzy incydenty zanotowano w kolejnym roku. W sierpniu w Dash-u nie zapaliła się sygnalizacja wciągnięcia podwozia i samolot wrócił do Warszawy. Miesiąc później to samo, połączone z powrotem na lotnisko wylotowe i lądowaniem w asyście strażaków. Ci również towarzyszyli w grudniu Dash-owi powracającemu z Wrocławia, jednak lądowanie przebiegło bez kłopotów. W skali całego lotnictwa na świecie podobnych problemów zanotowano łącznie blisko trzydzieści. Czasami podczas lądowania składała się przednia goleń, czasami też jedna z należących do podwozia głównego, jak miało to miejsce np. ostatnio (luty 2017) w Amsterdamie w samolocie w barwach linii Flybe. Z kolei w październiku 2014 roku Dash lądujący w kanadyjskim Edmonton uległ awarii wskutek złożenia się prawej goleni podwozia głównego, a obracające się śmigło wpadło do kabiny, raniąc jednego z pasażerów.

Seria trzech incydentów z podwoziem przytrafiła się linii Scandinavian Airlines (SAS) ponad dziesięć lat temu. Wszystkie w jednym roku, na szczęście bez poważnie rannych i ofiar śmiertelnych. Najpierw, po przyziemieniu złożyła się prawa goleń głównego podłoża i samolot zahaczył skrzydłem o pas, co spowodowało pożar. Oderwane części śmigła wpadły do kabiny. Dosłownie kilka dni później, i znów składa się przy lądowania prawa goleń. Miesiąc później, ta sama goleń, tym razem na szczęście bez ognia i resztek śmigła w kabinie, ponieważ załoga wyłączyła wcześniej silnik. Tego było SAS-owi dość, który postanowił wycofać wszystkie Dash-e z eksploatacji. Bombardier tłumaczył, że problem nie był natury konstrukcyjnej, lecz eksploatacyjnej. Mechanicy SAS-a mieli niewłaściwie przeprowadzać przeglądy i dopuszczać do ruchu maszyny ze skorodowanymi elementami. Niemniej, Bombardier podwozie i tak przeprojektował, a z SAS-em się ułożył, przyjmując jego rezygnację z kolejnych zamówień.

Tymczasem Internet sobie z Dash-a dworuje, tzn. mówiąc współcześnie, urządza “bekę”. Na Facebooku pojawiły się po ostatnim incydencie emocjonalne komentarze typu “One powinny mieć symbol 404, nie 400” lub “Niech piloci od razu ustawią transponder na 7700”. Czyli żeby bez zwłoki wprowadzili nadawanie specjalnego kodu sytuacji awaryjnej, tłumaczonego potocznie jako “seven-seven, go to heaven”. Na tym nie koniec, bowiem od pewnego czasu funkcjonuje społecznościowy fanpage “Typowy Dash”, punktujący niekiedy bardzo zabawnie, różne niedomagania samolotu Bombardiera. Również te, kiedy to po kolejnej awarii podwozia utknął w śniegu, co popularnej świątecznej piosence nadało dodatkowego wymiaru:

Chcę lecieć LOT-em, ale nie tym samolotem?

Polskie linie lotnicze LOT operują obecnie na dziesięciu Bombardierach Dash Q400, które obsługują przede wszystkim trasy krajowe oraz krótkie połączenia regionalne, np. do Pragi, Lwowa, czy Budapesztu. Osiem z nich zostało przejętych po upadłym Eurolocie. Rodzimy przewoźnik leasinguje je od firmy Nordic Aviation Capital. Co teraz? LOT podda je dodatkowym przeglądom technicznym, co nie spowoduje anulowania żadnych rejsów, jak zapewnia przewoźnik. Inspekcja maszyn nie jest wymuszona przez służby, procedury, ani też przez regulatora.

Z niepotwierdzonych wiadomości wynika, że pechowa maszyna brała miesiąc temu udział w kolizji z pojazdem technicznym w Katowicach, który miał uderzyć w okolicę przedniej goleni podwozia. Wedle innych, również niepotwierdzonych źródeł, ten sam Dash miał mieć niedawno problem z podwoziem w czasie lotu na Ukrainę.

Feralnego dnia rodzimy Dash wykonał dziewięć lotów, a gdyby nie awaryjne lądowanie na Okęciu, byłoby ich równe dziesięć (źródło:, Flightradar24). Krótkie trasy, żmudna praca “roboczego woła”. Głośny, ciasny, mało urodziwy i niefotogeniczny.

Na domiar złego, już kolejnego dnia, 11 stycznia, inny Dash realizujący połączenie z Warszawy do Wrocławia został zawrócony do portu wylotowego. Powód? Tym razem to nie podwozie, tylko awaria instalacji przeciwoblodzeniowej. Nie latać Dash-em? Póki co, nawet odpłatna opcja przewozu z gwarancją, że nie będzie to Dash, pozostaje jedynie humoreską.

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.