Cała sprawa zaczęła się od gigantycznej awantury z protekcjonistycznym “America First” w tle. W drugiej połowie ubiegłego roku Boeing zarzucił kanadyjskiemu Bombardierowi, że chce sprzedawać swoje odrzutowce regionalne CSeries amerykańskim liniom Delta Air Lines po dumpingowych cenach. Na co może sobie pozwolić dzięki subwencjom kanadyjskiego samorządu i administracji centralnej tego kraju. Boeing zażądał nałożenia na kanadyjskie odrzutowce zaporowego cła. Tymczasem jego europejski rywal Airbus zręcznie wykorzystał konflikt i kupił większościowy pakiet udziałów w kanadyjskim programie CSeries. I dzięki zlokalizowanym w USA fabrykom Airbus będzie mógł oferować odrzutowce CSeries z pominięciem drakońskiego cła. Sprytne zaangażowanie się Airbusa w program udanego kanadyjskiego odrzutowca regionalnego musiał Boeinga mocno zaboleć. Na tyle dotkliwie, że on sam, do niedawna kwestionujący sens tego aliansu, uderzył w konkury do Brazylijczyków, których regionalne Embraery stały się teraz bardzo łakomym kąskiem.
Kiedy wyszło na jaw, że Kanadyjczycy chcą sprzedawać amerykańskim liniom lotniczym swoje regionalne odrzutowce Bombardier CSeries za jedną trzecią katalogowej ceny (finalnie poniżej dwudziestu milionów dolarów za sztukę), Boeing nie mógł tego zdzierżyć i wytoczył przeciw Kanadyjczykom najcięższe działa wojny handlowej - zaporowe cło, które miało wynosić aż 300%. W dodatku, co nie jest bez znaczenia dla tego konfliktu, premier Kanady Trudeau i prezydent USA nie znoszą sią, bo różnią ich kwestie fundamentalne dotyczące praw człowieka i współpracy międzynarodowej. Do utyskiwania na Bombardiera przyłączył się brazylijski Embraer ze swoją skargą w Światowej Organizacji Handlu (WTO) na pomoc publiczną, której beneficjentem był Bombardier. Lecz wbrew oczekiwaniom rynku Boeing dostał prztyczka w nos, bowiem pod koniec stycznia amerykańska Komisja Handlu (ITC) odrzuciła zarzuty Boeinga i cła nie nałożyła. Jednym z powodów był argument, że Boeing nie konkuruje z Bombardierem, ponieważ nie produkuje maszyn krótkiego i średniego zasięgu przewożących maksymalnie ok. 130 pasażerów, czyli odrzutowców regionalnych.
Jeszcze nie produkuje? To się może jednak gwałtownie i diametralnie zmienić, bowiem zabiegi Boeinga o zakup cywilnej części brazylijskiego Embraera nabierają coraz bardziej realnych kształtów. Ich ewentualna finalizacja zmieniłaby zupełnie obraz rynku produkcji samolotów komunikacyjnych, gdzie dwaj dzierżący duopol giganci poszerzyliby portfolio o udane i cenione odrzutowce regionalne. Z jednej strony Airbus z Bombardierem, z drugiej - Boeing z Embraerem.
Samba to rozumiem, ale samoloty?
Założona blisko pół wieku temu brazylijska firma Embraer jest trzecim największym na świecie producentem samolotów komercyjnych służących do przewozów pasażerskich, ustępując jedynie Boeingowi i Airbusowi. Zatrudniające blisko dwadzieścia tysięcy pracowników i osiągające ponad sześć miliardów dolarów przychodów przedsiębiorstwo oferuje jednak nie tylko płatowce pasażerskie, ale także samoloty wojskowe, dyspozycyjne (Executive Jets) oraz rolnicze. Embraer ma dominujący wpływ na brazylijską gospodarkę, będąc w końcu lat 90-tych czołowym eksporterem tego kraju, a obecnie zachowując pozycję w pierwszej trójce.
Firma, której nazwa stanowi skrót od portugalskiego “Empresa Brasileira de Aeronáutica”, powstała jako przedsiębiorstwo państwowe. Z czasem udział państwa malał, niemniej do dziś zachowuje ono decydującą rolę w ustalaniu strategicznych kierunków rozwoju firmy. Zanim została ona powołana do życia, już w latach 40-tych ubiegłego wieku powstał zalążek przyszłego brazylijskiego przemysłu lotniczego w postaci instytutów naukowych, wzorowanych na poprzedniczce amerykańskiej NASA. Pierwszy samolot Embraera oznaczony symbolem “110 Bandeirante” odbył lot pod koniec lat 60-tych. Mniej więcej w tym samym czasie powstał model “202 Ipanema”, przeznaczony do zastosowań rolniczych.
W połowie lat siedemdziesiątych Embraer wdał się w alians z Amerykanami, budując lekki samolot na licencji firmy Piper, którego wyprodukowano prawie 2.500 egzemplarzy . Jednak Embraer, jakiego dzisiaj znamy, zaczął kiełkować w latach 80-tych, kiedy to powstał model EMB 120, turbośmigłowy samolot przeznaczony do obsługi transportu regionalnego, mogący pomieścić na swym pokładzie do 30 pasażerów. Maszyna okazała się sporym sukcesem komercyjnym, jako że łącznie sprzedano ponad 350 egzemplarzy tego samolotu, który zasilił flotę przewoźników z kilkunastu krajów.
Kluczowe dla dzisiejszej pozycji firmy okazały się lata 90-te, kiedy to Embraer zaprezentował swój pierwszy samolot regionalny z napędem odrzutowym, oznaczony symbolem “145”, którego firma dostarczyła ponad 900 sztuk. Płatowiec ten był w stanie zabrać ok. 50 pasażerów na trasy o długości nieprzekraczającej 2.000 km. Spośród wielu wersji tego samolotu warto wskazać na te najpopularniejsze: STD (podstawową), ER (Extentend Range, o wydłużonym zasięgu) oraz LR (Long Range, dalekiego zasięgu).
W pierwszej dekadzie obecnego wieku brazylijski producent wypuścił na rynek modele, które zbudowały jego współczesną pozycję na rynku odrzutowców regionalnych: Embraer 170, 175, 190 i 195, które mogły zabierać coraz więcej pasażerów na coraz większe odległości. Najmniejszy EMB 170 mógł operować na dystansach do 4.000 km mając na pokładzie ok. 70 pasażerów, wydłużona wersja EMB 175 mogła na podobną odległość zabrać do 10 pasażerów więcej. Samoloty z rodziny EMB 190/195 to dalsza redefinicja odrzutowca regionalnego, który mógł gościć na pokładzie już ponad 100 pasażerów.
Regionalne odrzutowce to oczywiście nie jedyne samoloty w ofercie Embraera. Oprócz samolotów dyspozycyjnych (głównie biznesowych) Brazylijczycy realizują bowiem także dostawy dla wojska. Jest to o tyle istotne, że część firmy określana jako “Defence” jest oczkiem w głowie brazylijskiego rządu, który z negocjacji dotyczących ewentualnej sprzedaży firmy kategorycznie wyklucza wspomniane “militaria”.
Nadeszła era crossovera
Przyglądając się poszczególnym modelom oferowanym przez Embraera, łatwo zauważyć, że stale się rozrastają, przesuwając granicę pojęcia samolotu “regionalnego”. Biorąc pod uwagę liczbę zabieranych pasażerów i pokonywaną odległość, można pokusić się o stwierdzenia, że kiedyś większość samolotów była wyłącznie “regionalna”, bo zabierała niewielu pasażerów w krótką podróż. Samo pojęcie wydaje się zresztą dość umowne, bowiem łatwiej jest dzisiaj powiedzieć, czym samolot regionalny nie jest. Nie zapewnia podróżny transkontynentalnych ani rozbudowanych możliwości rozrywki pokładowej. Za to może operować z niewielkich lotnisk, dysponujących krótkimi pasami startowymi (STOL, Short Takeoff and Landing, krótki start i lądowanie). Głównym zadaniem samolotów regionalnych jest dowóz pasażerów z mniejszych lotnisk do portów przesiadkowych (model hub-and-spoke) oraz realizacja bezpośrednich połączeń między mniejszymi ośrodkami.
Mają swój udział w samolotach regionalnych w szczególności Rosjanie i Ukraińcy (np. Antonowy An-32, 38, 74, 140, 148 oraz Suchoj Superjet 100), Francuzi i Włosi (ATR 72), Brytyjczycy (BAe Avro), Holendrzy (Fokkery 70 i 100) i Szwedzi (Saaby 340, 2000). Mamy jeszcze producentów aspirujących, których jednak obecne znaczenie w świecie regionalnych odrzutowców jest marginalne. Warto tu wspomnieć Chińczyków z ich projektem Comac ARJ21 (dotychczasowa produkcja to ok. 10 sztuk) oraz Japończyków pracujących nad samolotem określanym mianem “MRJ”, którego dostawę odraczano już pięciokrotnie w stosunku do pierwotnego terminu przypadającego na 2013 rok. Na dodatek z zamówienia na ten model ma wycofać się dotychczasowy główny klient, co stawia pod znakiem zapytania sens jego realizacji.
Obecnie jednak liderów rynku odrzutowych samolotów regionalnych mamy de facto dwóch, kanadyjskiego Bombardiera i brazylijskiego Embraera. Ten pierwszy oferuje regionalne odrzutowce określane jako “CSeries” w dwu odmianach: CS100 i CS300 oraz starszą serię CRJ. W jednoklasowym układzie siedzeń większy wariant CSeries może zabrać aż 160 pasażerów na odległość ok. 6.000 km. To nawet więcej niż Airbus A319 lub ledwie 20 mniej niż “nieregionalny”, typowy Airbus A320. Najnowsze “regionalne” maszyny zacierają zatem granicę “regionalności”, a przy tym są o kilkanaście procent tańsze w eksploatacji. Pytany o ten trend przedstawiciel Embraera deklarował dwuznacznie w rozmowie z “Polska The Times” sprzed siedmiu lat: “Technologicznie jesteśmy na takie wyzwanie gotowi, obserwujemy jednak bacznie rynek. Chcemy wzmocnić naszą pozycję w tym segmencie, robić jeszcze nowocześniejsze i bardziej niezawodne samoloty”.
Dzisiaj brazylijski producent wkracza zupełnie śmiało w obszar “powietrznych crossoverów”, konstrukcji z pogranicza dotychczasowych segmentów rynku, analogicznie do rynku samochodowego, którego oblicze trwale zmieniły auta jednoczące cechy pojazdów miejskich, rodzinnych i jednocześnie uterenowionych. Wspomniane modele Brazylijczyków z rodziny EMB 170, 175, 190 i 195 określano mianem “E-Jets”. W tym roku producent rozpocznie dostawy serii E2, wpisującej się w nurt “crossoverów”, naprawdę dużych samolotów regionalnych.
Obecnie zmierza ku końcowi program certyfikacji modelu Embraer 190-E2. Wg zapewnień producenta, samolot w 75% jest nową konstrukcją w stosunku do swojego poprzednika, E190 pierwszej generacji. Co zmieni się w szczególności? Skrzydła, pylony silników, podwozie, stateczniki pionowe, kabina i jej hermetyzacja. Do tego spalanie niższe o ponad 17% w stosunku do poprzedniej generacji oraz o 10-15% w stosunku do “małych” modeli Airbusa i Boeinga. Samolot będzie jeszcze cichszy przy zachowaniu zdolności do operowania z krótkich pasów startowych. Ponadto zasięg zwiększony o prawie 1,5 tys. km, co pozwoli na pokonanie dystansu z Londynu do Moskwy. Producent zachęca też linie lotnicze niższymi o 25% kosztami obsługi technicznej w przeliczeniu na fotel w porównaniu z najmniejszymi Airbusami i Boeingami nowej generacji. Nie bez znaczenie będzie także zwiększenie okresu między przeglądami, co wydłuży okres użytkowania maszyny o ok. dwa tygodnie. Piloci będą mieli do obsługi cztery zamiast pięciu ekranów LCD, za to o zwiększonej powierzchni.
Brazylijczycy przywiązują szczególnie dużą wagę do rynku azjatyckiego i europejskiego. Aby podkreślić znaczenie dalekowschodnich przewoźników dla rozwoju programu E2, Embraer zaprezentował na ostatnich targach Singapore Airshow maszynę z nowej serii w okolicznościowym “tygrysim” malowaniu:
Pierwsze Embraery z serii E2 trafią do komercyjnej eksploatacji w kwietniu bieżącego roku, kiedy to wejdą do służby w norweskich liniach Wideroe. Tymczasem produkcja i certyfikacja przebiega zgodnie z planem, zatem w harmonogramie dostaw najnowszego produktu brazylijskiej wytwórni nie ma opóźnień. Jednocześnie producent zaznacza, że koszty inauguracji programu E2 mogą zmniejszyć obroty i zyski w bieżącym roku. Tymczasem finanse Brazylijczyków mają się w sumie nie najgorzej, jako że prognozowany zysk netto kształtuje się na poziomie 110 mln dolarów wobec 34 mln start rok wcześniej, wynikających z odpisów dla zwalnianych pracowników oraz kosztów ugody w sprawach o korupcję w Brazylii i w USA. W ubiegłym roku nastąpił jednak kilkuprocentowy spadek liczby wyprodukowanych E-Jetów, a zamówienia dla wojska zostały zredukowane wraz z cięciami budżetu państwa. Również koniunktura na rynku samolotów dyspozycyjnych nie rozpieszczała, co także wpłynęło na słabsze wyniki brazylijskiego wytwórcy samolotów.
Mówiąc o samolotach regionalnych, należy podkreślić, że istotną rolę odgrywają tutaj w dalszym ciągu maszyny z napędem turbośmigłowym, które obsługują blisko połowę przewozów regionalnych. Prym wiodą kanadyjski Bombardier, o którym pisaliśmy w kontekście modelu Dash 8 Q400, oraz francusko-włoski ATR. Na krótkich trasach maszyna turbośmigłowa pozostaje niezmiennie lepszym wyborem dla linii lotniczej, jeśli chodzi o zużycie paliwa. Porównywalne pod względem liczby miejsc odrzutowy Embraer 170 i turbośmigłowy Bombardier Dash 8 Q400 zużywają na trasie o długości 1500 km odpowiednio 4 t i 2,8 tony paliwa, a czas podróży maszyną turbośmigłową na tym dystansie jest zaledwie o 20 minut dłuższy.
Embraery w służbie LOT-u i rządu
Nasz rodzimy przewoźnik, Polskie Linie Lotnicze LOT, posiada w swej flocie obecnie 22 Embraery, sześć najmniejszych z serii “170”, dwanaście “175”-ek oraz sześć największych modeli 195. W bieżącym roku LOT chce zwiększyć stan posiadania brazylijskich maszyn o co najmniej sześć egzemplarzy E195 w konfiguracji siedzeń umożliwiających przewóz 112 pasażerów. Obecnie Embraery obsługują połączenia LOT-u głównie do Frankfurtu, Monachium, Dusseldorfu, Amsterdamu i Kijowa, czyli "bliskiej zagranicy". Dodatkowe Embraery w barwach LOT-u będą maszynami używanymi pozyskanymi w formule leasingu. Warto wspomnieć, że LOT był pierwszą linią lotniczą, w której do służby wszedł Embraer 170, co miało miejsce na początku 2002 roku.
Dwa odrzutowce LOT-u z serii E175LR zostały w 2014 oddelegowane na potrzeby obsługi państwowych VIP-ów. Kontrakt z Ministerstwem Obrony Narodowej zawarto na cztery lata, a jego wartość określono na 142 mln zł, z czego 100 mln przeznaczono na opłaty stałe związane z gotowością samolotów do realizacji operacji lotniczych, a pozostałe 42 mln zł na koszty operacyjne, w tym paliwo. Samoloty te LOT udostępnia w modelu tzw. mokrego leasingu (wet-lease), tzn. wraz załogą i serwisowaniem. Co ciekawe, za niewiele więcej niż środki przeznaczone na czarter można było kupić nowy odrzutowiec brazylijskiego producenta, jednak jednorazowy wydatek w wysokości ok. 40 mln dolarów był postrzegany przez ówcześnie rządzących jako niepopularna decyzja, która nie przysporzy elektoratu.
Zawarta do 2017 roku umowa została przedłużona na 2018 roku pomimo dokonanego w ubiegłym roku zakupu dedykowanych maszyn rządowych, ponieważ konieczne jest odpowiednie wyszkolenie polskich załóg. Niemniej, Ministerstwo Obrony Narodowej przewiduje, że użycie czarterowanych od LOT-u Embraerów będzie malało w ciągu bieżącego roku.
Jankeskie zaloty w toku
Prezes Boeinga Dennis Muilenburg zadeklarował, że jego firma “zbliża się” do zawarcia porozumienia z brazylijskim producentem. Na stole jest plan zakupu 80-90% udziałów w nowej spółce, która przejęłaby dział produkcji samolotów cywilnych Embraera. Póki co, finalne porozumienie nie zostało wypracowane, ponieważ rząd brazylijski nie chce oddać kontroli nad częścią Embraera odpowiedzialną za produkcję wojskową(“Defence”). Pomimo iż państwo ma formalnie jedynie 10% udziałów w brazylijskim przedsiębiorstwie, to jednak dysponuje “złotą akcją” pozwalającą wpływać na decyzje strategiczne dotyczące rozwoju firmy. Wg najnowszych doniesień Reutersa, rząd brazylijski optuje za utworzeniem spółki z Amerykanami, w której Embrer objąłby 49% udziałów, znacznie więcej, niż skłonny jest oddać Boeing.
A jeszcze niedawno Boeing mówił na łamach amerykańskiej edycji Forbesa o “wielkiej pomyłce”, komentując przejęcie przez Airbusa większościowego udziału w programie produkcji regionalnych odrzutowców CSeries Bombardiera. Trochę wcześniej Boeing sam miał okazję postąpić tak jak jego europejski rywal, bowiem w 2015 roku, kiedy Kanadyjczykom bankructwo zaglądało w oczy, zwrócili się z propozycją partnerstwa m.in. do Boeinga. Ale ten nie wykazał podówczas zainteresowania. I stąd być może dzisiejsze pośpieszne konkury w stosunku do Brazylijczyków, którzy wyczuwają, że mogą Amerykanom jako bardziej zainteresowanej stronie dyktować warunki. Jednak z należnym umiarem, bo ubiegły rok był dla Brazylijczyków co najwyżej zadowalający. Wiadomość o możliwości fuzji z Boeingiem wywindowała w grudniu kurs akcji Embraera o blisko jedną trzecią. Pamiętajmy też, że Boeinga i Embraera dzieli przepaść na miarę różnicy wielkości mrówki i słonia - przychody Amerykanów są piętnastokrotnie wyższe, a liczba zamówień w portfelu Brazylijczyków jest ponad trzynastokrotnie niższa.
Załóżmy, że zaloty Boeinga w kraju samby zakończą się pomyślnie. To z kolei może doprowadzić do trwałej zmiany układu sił i ograniczenia konkurencyjności na rynku produkcji samolotów pasażerskich. Dotychczas duopol Boeing-Airbus rządził rynkiem “większych” maszyn pasażerskich, ale po sfinalizowaniu partnerstw Airbus-Bombardier oraz Boeing-Embraer duopolizacja przeniesie się na kolejny segment rynku - odrzutowce regionalne. Potencjalni konkurenci jak Suchoj, MRJ (Mitsubishi Regional Jet) czy chiński Comac znajdą się w nieporównanie trudniejszej sytuacji, chcąc przekuć swoje projekty odrzutowców regionalnych w globalny komercyjny sukces. Konsolidacja rynku to nie tylko utrapienie dla mniejszych konkurentów, ale i potencjalny ambaras dla nas pasażerów, którzy w lataniu pokochali najbardziej to, że stało się tanie.
Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.
