33

Nowe Boeingi 737 MAX dla LOT-u. Odgrzewane kotlety czy przełom na miarę Dreamlinera?

W grudniu ubiegłego roku zawitała na lotnisku Chopina w Warszawie długo wyczekiwana nowość i nie lada gratka. Po kilkunastu dniach - kolejna. Dwa fabrycznie nowe Boeingi 737 model 8 z serii MAX szybko stały się bohaterem doniesień nie tylko branżowych mediów lotniczych, ale też i tych popularnych, zarówno rozrywkowych, jak poważnych. Nie poskąpiły mu swych łamów serwisy uznawane za “lewackie” (np. newsweek.pl), jak i za “prawackie” (np. wpolityce.pl). Amok sięgał zenitu. Gdy pierwszy kurz już opadł, można z pewnego dystansu zapytać, na ile dostawy nowego Boeinga dla naszego narodowego przewoźnika zasłużyły sobie na tak wielką atencję.

Pierwszego grudnia ubiegłego roku, tuż przed piętnastą czasu lokalnego, wzbił się do lotu z amerykańskiego lotniska nazywanego potocznie “Boeing Field” (kod BFI w nomenklaturze IATA) pierwszy z nowych Boeingów z zamiarem wylądowania kolejnego dnia na Okęciu. Nie obyło się bez międzylądowania w Reykjaviku na Islandii, jako że nie jest to typowa maszyna długodystansowa i wymagała tankowania. Kolejnego dnia, drugiego grudnia, odrzutowiec przyziemił po czterogodzinnym locie na Okęciu. Najpierw jednak piloci wykonali rzadki manewr nazywany low passem, czyli przelot na niskim pułapie nad drogą startową. Powitaniu towarzyszyły emocje co niemiara.

Victor Alpha zaprzęgnięty do kieratu

Celebracje nie trwały na Okęciu zbyt długo, ponieważ dwa dni później samolot “wszedł na siatkę”, jak potocznie określa się skierowanie maszyny do obsługi regularnych połączeń lotniczych. Nowy odrzutowiec otrzymał znak rejestracyjny SP-LVA, przez co zyskał, zgodnie z używanym w lotnictwie alfabetem fonetycznym ICAO, miano “Victor Alpha”. W swój pierwszy komercyjny lot do Londynu wzbił się z prawie godzinnym opóźnieniem, przed wpół do dziewiątą rano, aby dwie godziny później szczęśliwie przyziemić na Heathrow. Poniższe zdjęcie ukazujące LOT-owskiego MAX-a kołującego do progu pasa 29 udało mi się wykonać w kolejny dzień, kiedy maszyna opuściła warszawskie lotnisko w kierunku Wielkiej Brytanii już bez opóźnień.

Dzień, w którym powstała ta i poniższa fotografia, utkwił mi w pamięci. Późnojesienna aura z przenikliwym, wilgotnym zimnem i zwyczajowe błoto pod płotem w miejscu, gdzie można uchwycić maszyny kołujące do progu drogi startowej oznaczonej jako 29. Widok MAX-a wynagrodził jednak te niedogodności – ostre światła osadzone w skrzydłach odróżniały go z daleka od innych płatowców. Za chwile ujrzałem w obiektywie nowe, filuterne winglety (końcówki skrzydeł), w końcu też okalające tylną części gondoli silników szewrony (ząbkowania). Na tych i innych nowościach skoncentrujemy się w dalszej części artykułu.

Ponieważ był to raptem drugi dzień jej komercyjnej służby, maszyna była czysta, czego często nie mogą o sobie powiedzieć LOT-owskie Dreamlinery wracające z dalekich krain. Kolejne dni to rotacje już nie tylko do angielskiej stolicy, ale także do Amsterdamu, Düsseldorfu, Paryża i Barcelony, a nawet okazjonalny, krótki, czterdziestominutowy rejs z Krakowa do Warszawy. Jednak zdecydowanie najczęściej LOT-owskiego oseska można było spotkać na trasie do Londynu.

Samolot z czasów triumfów the Beatles

Mówiąc o MAX-ie, powinniśmy sobie zdawać sprawę, że jest to maszyna z dziedzictwem sięgającym pół wieku. Oczywiście, dziś nikt już nie lata odrzutowcami sprzed pięćdziesięciu lat, jako że Boeing wypuścił wiele coraz to nowocześniejszych serii tych maszyn, należących do kolejnych generacji. Pionierski płatowiec, oznaczony jako 737-100, wszedł do służby w lutym 1968 roku w barwach Lufthansy, o czym wspominaliśmy niedawno w kontekście historii i teraźniejszości niemieckiego przewoźnika. W końcu lat sześćdziesiątych odrzutowiec ten kosztował ok. 30 milionów dolarów, z kolei na dzisiejszego MAX-a nabywca musi wysupłać kwotę ponad trzykrotnie większą. Gdyby jednak kierować się jedynie utratą wartości nominalnej dolara, dzisiaj należałoby zapłacić za model z pierwszej serii ok. 200 mln USD.

Jeszcze przez dłuższy czas po drugiej wojnie światowej krótko- i średniodystansowe trasy były domeną maszyn śmigłowych – pasażerskie odrzutowce z reguły obsadzano na dalekich dystansach, gdyż z uwagi na zużycie paliwa tam było to najbardziej uzasadnione. Odrzutowiec to jednak większy komfort podróży i krótszy czas jej trwania, zatem pasażerowie wywierali coraz większą presję na przewoźników, aby maszyny napędzane tego typu silnikami wprowadzić także na krótszych trasach. Czy Being był tutaj pierwszy? Oczywiście nie, bowiem już w latach 50-tych oblatano francuski odrzutowiec średniego zasięgu Sud Aviation Caravelle, a na początku lat 60-tych na niebie pojawił się wytwór brytyjskiego przemysłu lotniczego, Hawker Siddeley Trident. Chwilę później dołączył do nich radziecki Tu-134. Również Boeing próbował bez większego powodzenia zaistnieć ze swoimi wczesnymi konstrukcjami w segmencie odrzutowców krótko- i średniodystansowych. Jego modele 720, 707 i 727, podobnie jak McDonnell Douglas z płatowcem oznaczonym jako DC-9, nie nadawały się zbytnio do tej roli.

Rynek rozwijał się i dojrzewał, ale dopiero Boeing 737 odniósł wielki sukces na ogromną skalę. Przełomowych nowości konstrukcyjnych było bez liku. Najpierw silniki – te umieszczono pod skrzydłami, a nie jak dotychczas w tylnej części kadłuba. Ułatwiało to cyrkulację paliwa ze zbiorników skrzydłowych do silników, zmniejszając ryzyko pożaru w razie awarii. Aby zyskać miejsce, zrezygnowano z klasycznych pylonów mocujących gondole do skrzydeł. I wreszcie zmieniono geometrię płatów tak, aby lepiej dostosować ją do charakterystyki maszyny krótko- i średniodystansowej, gdzie samolot startuje i ląduje częściej niż w przypadku dalekich rejsów. Zadbano więc o to, aby skrzydła miały lepszą wydajność podczas tych faz lotu, kiedy konsumpcja paliwa jest największa – kosztem gorszych parametrów na wysokości przelotowej. Co jeszcze? Kabina w układzie siedzeń 3+3, co pozwoliło zabrać większą liczbę pasażerów, z początkowo planowanych 60 do około stu, jak chcieli tego przewoźnicy.

Automatyzacja wielu czynności pozwoliła na redukcję liczby pilotów do dwóch. Tu jednak początkowo trafiła kosa na kamień, bowiem amerykańskie stowarzyszenie pilotów komunikacyjnych nie godziło się na takie rozwiązanie, dbając o interesy zrzeszonych pilotów. Stąd pierwsze B737 powędrowały nie do amerykańskich linii, a do Niemiec.

Przez kilkadziesiąt lat Boeing 737 stał się najpopularniejszą maszyną pasażerską świata. Do dzisiaj wyprodukowano blisko 10.000 egzemplarzy tej wąskokadłubowej maszyny. W powietrzu jest równocześnie grubo ponad tysiąc Boeingów 737 pośród kilkunastu tysięcy innych maszyn. Co kilka sekund gdzieś na Ziemi wzbija się w powietrze lub przyziemia jakiś Boeing 737.

MAX-ymilan tymczasem rzadki

Po pięćdziesięciu latach rozwoju mamy za sobą trzy generacje Boeinga 737 – Original (serie 100 i 200), Classic (serie 300, 400 i 500) oraz Next-Generation (serie 600, 700, 700ER, 800, 900 i 900ER), różniące się od siebie zaawansowaniem technologicznym, wielkością i zasięgiem. Warto też wspomnieć o wariancie VIP nazywanym BBJ (Boeing Business Jet), który w liczbie dwóch maszyn zakupiono w ubiegłym roku dla polskich oficjeli, z dostawą począwszy od 2020 roku. Niebo jest zdominowane obecnie przez odrzutowce należące do Next-Generation, aczkolwiek niemało spotyka się także egzemplarzy z serii Classic, wiele już bardzo leciwych, jak uchwycony przeze mnie w ubiegłym roku na Okęciu prawie trzydziestoletni egzemplarz w barwach Titan Airways.

Boeing 737 MAX to kontynuator linii Next-Generation, która jest ciągle produkowana i oferowana przewoźnikom w odpowiednio niższej cenie. Jednak cała uwaga lotniczego świata skupia się obecnie na MAX-ymilianie, jak nazywają go niektórzy spotterzy, fotografowie i pasjonaci lotnictwa. Póty co, raptem kilkanaście linii na świecie otrzymało MAX-a, a Boeing dostarczył łącznie mniej niż setkę tych maszyn. LOT-owski MAX, który wylądował w grudniu na amsterdamskim Schipholu, był fetowany jako pierwsza tego typu maszyna salutem wodnym z armatek lotniskowej straży pożarnej, który to zwyczaj jest zarezerwowany dla wyjątkowych wydarzeń. LOT był drugą linią lotniczą w Europie i pierwszą w jej centralno-wschodniej części, który została użytkownikiem tego odrzutowca.

Tymczasem MAX-y z rzadka zaludniają niebo – w momencie pisania tego artykułu w powietrzu były raptem 24 maszyny tego typu, z czego największe ich skupiska można było obserwować na Dalekim Wschodzie w barwach China Airlines oraz w Ameryce Północnej, w służbie Southwest Airlines (źródło: Flightradar24.com).

Bycie w gronie pionierów to wszakże nie zawsze splendor. W pamięci pozostają bowiem rozliczne problemy z Dreamlinerami, których doświadczył nasz narodowy przewoźnik kilka lat temu. Szwankowała m.in. instalacja elektryczna i paliwowa, co pośród innych mankamentów doprowadziło do kilkumiesięcznego uziemienia tych maszyn, o czym wspominaliśmy w artykule poświęconym Boeingowi 787. Wydaje się, że MAX-owi obce są poważniejsze choroby wieku dziecięcego, ponieważ w dużej mierze to kontynuacja znanej już od dziesięcioleci serii odrzutowców, inaczej niż w przypadku będącego zupełnym novum Dreamlinera. Z istotniejszych problemów należy wspomnieć o wykrytych w maju ubiegłego roku wadach dotyczących dysków turbin niskiego ciśnienia w silnikach.

Szewrony i USB

Pora wyłożyć na stół konkrety – co takiego istotnego zmienił Boeing i jak to ma znaczenie dla nas, pasażerów? Zacznijmy od serca odrzutowca, od jego silników. Tutaj trzeba pamiętać, że MAX powstawał pod silną presją europejskiego rywala, Airbusa, i musiał być w stanie konkurować z jego modelem A320neo, wyposażonym w nowy, efektywniejszy napęd (“neo” oznacza new engine option”). Pod skrzydłami MAX-a zawisły motory LEAP-1B produkcji amerykańsko-francuskiego konsorcjum CFM International, która to firma zaopatruje także Airbusy A320 w swoje motory LEAP-1A (obok Pratt & Whitney). Amerykanie obiecują zyski w postaci redukcji zużycia paliwa w skali kilkunastu procent względem poprzedniej generacji B737 i kilku procent w stosunku do konkurencji. Niby niewiele, ale pamiętajmy, że rachunek na stacji benzynowej to najwyższa pozycja w bieżących kosztach operacyjnych, co podczas idącej w dziesiątki lat eksploatacji samolotu ma jak najbardziej wymierne znacznie.

Sporo uwagi poświęcono udoskonaleniu aerodynamiki, zmieniono geometrię ogona poprzez zwiększenie jego powierzchni oraz wydłużenie stożka ogonowego mieszczącego pomocniczą jednostkę zasilającą APU. I wreszcie te najbardziej spektakularne zmiany widoczne z zewnątrz. Z jednej strony zupełnie nowe winglety, końcówki skrzydeł, zwane “split scimitar” oraz ząbkowane obudowy od strony wylotowej, czyli szewrony, jakie znaliśmy w przypadku Boeinga dotychczas w Dreamlinerach. Te i inne zmiany ucieszą ekologów, ponieważ zaowocowały redukcją emisji dwutlenku węgla o 40% i zmniejszeniem hałasu generowanego przez silniki. Ta ostatnia obietnica nie okazała się czcza – wprawdzie bez przyrządów, ale mogę jednak z pewnością potwierdzić, że MAX-y lądują naprawdę cicho. A nowe winglety i szewrony wypadają nadzwyczaj fotogenicznie.

Nowa generacja Boeinga 737 to wiele udogodnień dla podróżnych. Po pierwsze, nowoczesne wnętrze nazywane Boeing Sky Interior z nieco większymi oknami. Do tego fotele firmy Lift, które LOT otrzymał w MAX-ie jako pierwsza linia na świecie. Miękkie i bardziej odchylane niż te znane z poprzedniej generacji B737. Ponadto zagłówki z regulacją wysokości i kształtu. I jeszcze nowe schowki oraz kabina oświetlona LED-ami, a do dyspozycji pasażerów piekarniki konwekcyjne, chłodziarki. I obietnica kawy z ekspresu. LOT-owskie maszyny skonfigurowano do przewozu łącznie 186 pasażerów w klasach ekonomicznej, ekonomicznej premium oraz biznesowej. Czy mogło być lepiej? Pewnie tak. MAX-y dla Air Canada są wyposażone w indywidualne ekrany rozrywki pokładowej i klasę biznesową z prawdziwego zdarzenia z dwoma fotelami w rzędzie (a nie, jak w LOT-owskich maszynach, z trzema i niewykorzystanym środkowym siedzeniem). Pamiętajmy jednak, że Kanadyjczycy będą eksploatować swoje odrzutowce również na dłuższych trasach.

Dwie ważne informacje dla geeków, choć nie tylko. Nareszcie będzie można naładować na pokładzie swój telefon czy tablet dzięki wbudowanym w fotele gniazdkom USB. I to jest ta lepsza wiadomość, bowiem WiFi, przynajmniej na razie, nie uświadczymy. Plany są, aby takie udogodnienie zaoferować podróżnym, tyle że decyzja zostanie podjęta dopiero w przyszłym roku, Koszt jednego urządzenia dostępowego jest bowiem dość zniechęcający, jako że oscyluje w granicach 300 tys. dolarów.

Czy LOT na pewno dobrze wybrał?

Kolejne MAX-y zasilą LOT-owską flotę w bieżącym roku w liczbie trzech sztuk, ostatni dotrze w maju 2019. Strategia naszego narodowego przewoźnika zakłada pozyskanie łącznie piętnastu MAX-ów. To ważne, bo obok coraz bardziej wysłużonych B737 (800) z serii Next Generation i i jeszcze bardziej leciwych, choć odnowionych (tzw. retrofit), maszyn z serii Classic (400) LOT będzie dysponował w ten sposób nowoczesnymi odrzutowcami lepiej pasującymi do linii z niemałymi aspiracji regionalnego lidera. Kolejne MAX-y mają obsługiwać połączenia do Astany, Wiednia, Moskwy, Tbilisi i Kijowa. Czyli niezbyt dalekie. A przecież MAX jest MAX-em także z tego powodu, że jego zasięg jest “maksymalny”, tzn. został wydłużony w stosunku do poprzedniej wersji o blisko tysiąc kilometrów (do 6,5 tys. km), i to bez zwiększenia zużycia paliwa, co osiągnięto dzięki innowacjom i zmianom opisanym w skrócie powyżej.

Ciekawa analiza w tym względzie została opublikowana w branżowym serwisie pasazer.com. Wedle niej, wiodącą przewagą MAX-a jest właśnie zasięg pozwalający realizować połączenia niedostępne dotychczas dla wąskokadłubowych maszyn. Linie SlikAir i flydubai operują MAX-ami na trasach sięgających 5 tys. km, a przedstawiciele amerykańskich Southwest Airlines chcą otworzyć dzięki MAX-om nowe, dalekie połączenia do Ameryki Południowej. Latem tego roku Air Canada zastąpi szerokokadłubowy Airbus A330 wąskokadłubowym MAX-em na trasach z Irlandii do Kanady. Już dzisiaj MAX-y w barwach Norwegiana pokonują trasy z Irlandii na wschodnie wybrzeże USA, co oznacza siedmiogodzinny lot na pokładzie wąskokadłubowej maszyny (źródło: Flightradar24.com):

Tymczasem okazuje się, że LOT zakupił samoloty o zmniejszonym ciągu silników, co powoduje, że nie są one w stanie realizować ultradalekich lotów. Oczywiście, z Polski nie można MAX-ami dotrzeć do Ameryki Północnej z uwzględnieniem wymaganej rezerwy paliwa, ale już na pewno osiągalnych jest wiele miast położonych w środkowej Azji, w tym Delhi i Bombaj. Większość, jak nie wszyscy dotychczasowi odbiorcy zamówili swoje MAX-y bez tego ograniczenia. Co więcej, prawdopodobnie jest ono realizowane całkowicie elektronicznie, co przypomina poniekąd praktyki stosowane przez producentów samochodów. Oczywiście, wariant z ogranicznikiem jest tańszy w zakupie (LOT leasinguje te maszyny) oraz w eksploatacji (wydłużony okres między przeglądami), jednak nie wiadomo, na ile w dłuższej perspektywie spowodowane tym ograniczenia w budowaniu siatki połączeń nie okażą się dotkliwe. Tym bardziej, że koncepcja rozwoju połączeń od punktu do punktu bez hubów przesiadkowych zyskuje coraz większą przewagę. Potwierdza to spektakularny sukces Dreamlinerów, które łączą wiele par miast z tendencją silnie wzrostową, dzięki czemu pasażerowie podróżują tak, jak lubią najbardziej – bez przesiadek. W tę koncepcję na krótszych trasach idealnie wpisuje się Boeing 737 w wersji MAX.

Najnowsza wąskokadłubowa maszyna ze stajni Boeinga to raczej nie radykalna innowacja na miarę Dreamlinera. Ale też nie kosmetyka nie warta wzmianki lub medialna efemeryda. Wydaje się, że to przemyślany krok w kierunku zapewniającym kontynuację dynastii 737 przez kolejne lata. Wszakże z silną i wymagającą konkurencją, która na ostatnim Dubai Airshow zdobyła rekordowy kontrakt na 430 Airbusów A320. Równie spektakularny jak (prawie) pionowy wzlot MAX-a na targach w Farnborough przed dwoma laty:

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.

  • doogopis

    ” I to jest ta lepsza wiadomość, bowiem WiFi, przynajmniej na razie, nie uświadczymy. ”
    No tak! Przecież żyjemy w erze satelitarnych połączeń,sztucznej inteligencji i innych urojonych technologii. Wysyłamy sondy w najdalsze rejony wszechświata! A przecież Nikson dzwonił na księżyc w 1969roku,no i co muły w 2018 net na 10km to taki problem?

    Ale głomby internet na dziesięciu kilometrach was przerasta? Naiwna raso! Ale już 40x wyżej na imaginery space station śmiga bez problemu! Jesteście żałośni!

    • Ja

      Co?

    • Jarek

      Spokojnie, to tylko doogopis

    • fuergeuiur
    • Piotr Koźmin

      Wifi opłaca się instalować przede wszystkim w samolotach obsługujących dłuższe połączenia. Warto tu wspomnieć o linii Emirates – w 2017 roku skorzystało z Wifi 10 mln jej pasażerów, a sama usługa jest oferowana od 2011 r. Internet jest dostępny we wszystkich A380 i większości B777 tego przewoźnika. Pierwszych 20 MB jest za darmo, pakiet 0,5 GB kosztuje 10,99 USD w najtańszej wersji klasy ekonomicznej, w klasie biznes i pierwszej jest bezpłatny bez limitu (https://www.emirates.com/pl/polish/experience/inflight-entertainment/onboard-wifi.aspx).

    • doogopis

      Nie pisałem że wifi w samolotach nie jest możliwe,wiem że zaczyna sie pojawiać.
      A czyli jedna firma ma! A od kiedy? Moge sie założyć od niedawna. Rarytas jakby. Jeszcze do dziś net jest drogi i wolny w samolotach. Chyba jajca se robisz! Ile kur.a za darmo?
      20 mb? To tyle co nic!
      „w klasie biznes i pierwszej jest bezpłatny bez limitu ”
      Dla Emirates Skywards members,reszta buli! 150mb to filmik na yt. Nie no wypas! 10km nad ziemią. A pewnie szybkość neta powala,pewnie celowo sie nie chwalą. Bo normalnie net w samolocie działa tak jak kiedyś w polsce. Bardzo wolno.
      Podobnie gps,na ziemi komórka łapie fixa,a już na górze w samolocie to nie.
      „Satelit które mogłyby przesyłać te wszystkie dane bez problemu w każdy zakątek świata przecież. Satelity są podobno w takiej masie, a kable dalej są ciągnięte.
      Coś tutaj nie gra, prawda?

      Spójrzmy na ten artykuł Onetu.

      http://technowinki.onet.pl/internet-i-sieci/internet-na-pokladzie-samolotu-jak-dziala-w-teorii-i-praktyce/dlsqh

      Specjaliści testują supernowy wynalazek – internet w samolocie. Dziwnym jest samo to, że internet w samolocie jest taki nowy, skoro sam internet hula na dobre już od kilkunastu lat, a jego przesył satelitarny (bo o nim mowa podobno) tez nowinką był w latach 90 ubiegłego wieku. Teraz, kiedy sondy latają na krańce układu słonecznego (hahaha) a łaziki penetrują Marsa (hahaha) wysłanie neta na pokład samolotu lecącego nad samą ziemią, powinno być dziecinnie proste. Ale jak się okazuje, nie jest. Co więcej, jest bardzo trudne.

      Cytat z artykułu „… W trakcie lotu zdarzyła się też 20 minutowa przerwa w dostępie do Internetu – podczas przelatywania na południe od Grenlandii kapitan poinformował, o problemie z dostępem do sygnału. Po wspominanych 20 minutach dostęp powrócił.”

      Lot między Europą a Ameryką… Internet (SATELITARNY!) mają, ale im znika na 20 minut, o czym ostrzega wcześniej kapitan, kiedy znajdują się na wysokości Grenlandii…
      Czyżby satelity nie ogarniały Grenlandii?!
      A może z innego powodu. Grenlandia znajduje się mw w połowie tej trasy, a tam traci się zasięg z nadajników naziemnych zarówno amerykańskich jak i europejskich.
      Wylatują z martwej strefy i internet pojawia się znowu. Czy to nie analogiczna sytuacja jak z GPSem o którym pisałem tutaj cytując polską rowerzystkę wyczynową, która opisując wyprawę na Alaskę mówiła ” tam człowiek jest zdany na mapę papierową. O GPSie zapomnij, nie łapie”

    • Don Wasyl

      GłĄbie, poczytaj o zasadach komunikacji satelitarnej i dopiero wypisuj te swoje bzdury. Pomyśl geniuszu, dlaczego anteny satelitarne są skierowane zawsze w jednym kierunku, precyzyjnie skierowane na satelitę geostacjonarną? Dlaczego, żeby porozmawiać przez telefon satelitarny trzeba najpierw często znaleźć odpowiednie miejsce żeby złapać sygnał? A ty chcesz uzyskać stabilny sygnał z satelity w pędzącym kilkaset km na godzinę samolocie? Odnośnie GPS, dlaczego w budynkach komórka nie łapie sygnału? Czyżby dom był samolotem?

    • doogopis

      A skąd ty tępy kiju możesz wiedzieć w którą strone są ustawione anteny i skąd odbierają sygnał! Jaki masz dowód że telefon łączy sie z satelitą w kosmosie?
      „Odnośnie GPS, dlaczego w budynkach komórka nie łapie sygnału?”
      Nie głombie,na ziemi komórka w samolocie na ziemi ma fixa a w górze nie,nawet drony czasem gubią gdy tam są. https://uploads.disquscdn.com/images/4449fbcb18a8e62d6f0ef4b5bceb179288b9ff77099b6496d0542a21cdf7f0a5.png https://uploads.disquscdn.com/images/4d4cb388c3dba08e36273b54514d1ed080c6f0d09cd13fc602b23f479b08be4e.png ty no patrz niewidoczne! Ani przez najlepsze teleskopy,ani z ziemi ani z orbity. Nigdy. Może z iss kiedyś widzieli? Może masz film z kosmicznymi śmieciami? Kiedyś przez 50 lat jakiś meteoryt trafił satelite? Deszcze meteorytów? Jak je omijają? No ciekawy jestem! https://uploads.disquscdn.com/images/30dffbe22723dbd06265a8e67fec4d5429315e3a3f18e59c4c7684cc7ceb873a.jpg o gps! Takie są na całej ziemi! System loran,długo przed gps,tylko teraz interfejs jest graficzny! https://uploads.disquscdn.com/images/42c8ee2aac12398d1aa54c448d5f128fdf2918a4b7de04ba78b080d219e9fb66.jpg to odbicia od firmamentu ziemi,wystarczy wysłać fale pod odpowiednim kątem,to wszystko znano przez erą satelit.
      „Na Oceanach GPS działa słabo ponieważ sygnał radiowy jest bardzo mizerny, nad oceanem piloci trans-atlatyków przełączają źródło nawigacyjne na INS wbudowany w każdy komputer pokładowy samolotu transatlantyckiego. Dopiero w miarę zbliżania się do lądu sygnał staje się silniejszy i GPS znowu zaczyna wskazywać. Do tego posiłkują się też radiolatarniami bezkierunkowymi NBD, które mają zasięg do 350km w dzień i prawie 700 km w nocy.

      Wszystko jest logiczne satelity nie mają żadnego znaczenia, w zasadzie nie odrywały by żadnej roli a ich sygnały to lipa ponieważ żaden nadajnik w warunkach kosmicznych nie pochodził by zbyt długo”
      Ty patrz tu ciekawe technolodżi!
      „Co ciekawe, pierwsze udane próby transmisji typu „satelitarnego” miały miejsce długo przed rzekomym wystrzeleniem satelitów komunikacyjnych. Wykorzystywano do tego celu księżyc!!!!

      „Użycie księżyca jako pasywnego satelity komunikacyjnego zaproponowane zostało w roku 1940 przez W. Braya z British General Post Office (Brytyjski Główny Urząd Pocztowy). Obliczono, że przy pomocy mikrofal o dużej mocy możliwe jest odbicie tych sygnałów od powierzchni Księżyca i ich odbiór niskoszumowymi odbiornikami.”

      „Do łączności EME stosuje się zaawansowane systemy antenowe i dość duże moce nadajnika (rzędu kilkuset watów). Anteny muszą być skierowane dokładnie w kierunku Księżyca, w związku z tym stosuje się skomplikowane systemy obracania zarówno w płaszczyźnie poziomej, jak i pionowej. QSO (łączność) przeprowadza się kierując wiązkę fal z anteny na powierzchnię Księżyca. Po przejściu przez jonosferę wiązka odbija się od jego powierzchni i wracając w kierunku Ziemi trafia do anteny odbiorcy znajdującego się często na innym kontynencie. Zasięgi takich łączności to nierzadko kilkanaście tysięcy kilometrów”

      A to bie satelit trzeba ? Po co? https://uploads.disquscdn.com/images/cf5a22cad68f87088b8665202a07fa531363faad66f715982c49044cb2037dd0.jpg ty no why? https://uploads.disquscdn.com/images/082702e911c9adfe956a28f0a2b9ebaa38196fb5854c032c31a0034aa6c1b951.png https://uploads.disquscdn.com/images/36c731c450b23aa5d3621d42656b54242526e481f608fad4a306a7e6aa16e4a5.jpg

    • doktordoga

      Choroba psychiczna postępuje co nie dogusiu? Rodzina wie o twojej psychozie???

    • Robert M

      „odbicia od firmamentu ziemi”? Naprawdę?

    • doogopis

      A co? Niemożliwe? Masz dowody jakieś że fale sie odbijają od czegoś innego? Nie tłumaczenie dla głupków,tylko wiarygodny dowód! Podpowiem ci! Nie masz!
      https://uploads.disquscdn.com/images/93e98a08b2569305677045ccb560e177062c1e4e6c0d8b8690674dbbf5b87497.jpg ty patrz encyklopedia zanim powstało nasa never a space agency!
      I co tak se napisali?
      Ciekawe że nikt nigdy nie widział obiektu który wyleciał w kosmos pionowo,nigdy,powiedzieć dlaczego?
      https://uploads.disquscdn.com/images/bd21583f3c410ed319d2201ca84522abeb84561952f19c8e43d4189b9b7e6482.jpg takiej transmisji dokonano w 1915r,po co ci satelity? https://uploads.disquscdn.com/images/082702e911c9adfe956a28f0a2b9ebaa38196fb5854c032c31a0034aa6c1b951.png

      Naprawde to nie wiem,tak przypuszczam,jest taka możliwość! Co w tym złego?

    • Rincepyś

      Weź zrób nam przysługę wynajmij jacht popłyń na skraj Ziemi i yebnij się w dół spadając cyknij fotki Wielkiemu Żółwiowi i prześlij je nam Internetem a potem spadaj dalej!!!

    • doogopis

      Ta następny nie może znieść bo jakiś jeden super cool bramkoszczelny i błyskotliwy koleś se napisał że jest płaska. Sukces praktycznie zerowy,nikt podobno nie czyta,wszyscy sie śmieją. Ale za to zawsze sie znajdzie prymityw który ma ból d! https://uploads.disquscdn.com/images/c37350977d5df5e10472f4ff31e8e7cb994f934619518f3d45333d52b5319d1e.png

    • mamadogoopisa

      Doguś ale ty wiesz że jesteś półmózg? Rodzina wie o twoich poglądach? Mają polewkę z ciebie np. przy świątecznym stole??

    • doogopis

      Twoja jest z ciebie dumna że wierzysz że kartonowym statkiem byli na księżycu! https://uploads.disquscdn.com/images/7f99c0697616e6306de55467e1c56f7e2cfe2ab5d650f09b763b7c804bd0f8f2.jpg Mama ci kupi taśme to sam polecisz! Ona już była Biała czyli Biełka!

  • Emes76

    Nie jestem fanem lotnictwa, ale tego typu wpisy są świetne. Merytoryczne, ciekawe i w prosty sposób przybliżające temat. Jakże przyjemna odmiana, bo czytanie o serialach (wtf?) zaczęło być męczące. Gratulacje dla autora. Kilka minut lektury i człowiek „nieobyty” w temacie otrzymuje w strawnej pigułce aktualną wiedzę nt tego co się dzieję u naszego przewoźnika (i nie tylko), oraz kierunku rozwoju lotnictwa pasażerskiego.
    Panie Grzegorzu M, prośba o więcej tego typu wpisów. Może warto poszukać kolejnych tego typu autorów, którzy zamiast zamieniać portal z TeleTydzień skupią uwagę czytających na tematach ciekawych i bardziej życiowych.

    • Taki Facet

      Dołaczam się do pochwał. Artykuł bardzo interesujący. I wielkie dzięki za zdjęcia samolotów!

  • Marecki

    Moim zdaniem powinniśmy razem z Ukraińcami pomyśleć nad projektem samolotu pasażerskiego. Jak mówił w 2016 roku ówczesny minister: „Ukraińcy
    mają znakomite silniki – stwierdził 14 października w programie „Polski
    punkt widzenia” na antenie TV Trwam. – My z kolei mamy zdolności
    tworzenia skorupy kompozytowej. ” Przecież takie silniki jak i skorupy kompozytowe łatwo zmodyfikować i na bazie Antonowa zbudować duży samolot pasażerski. Na dodatek Polska dysponuje fachowcami pracującymi dla NASA i Boeinga (dr Binienda, dr Bereczyński).

    • Jarek

      Przy okazji można by było dołożyć wirnik i mielibyśmy obiecane przez Antoniego polsko-ukraińskie helikoptery.

    • Inżynier

      Albo 2 w jednym samolot pasażerski z wirnikami, gdy wozi ludzi wirnik jest chowany gdy służy w wojsku chowa skrzydła i staje się helikopterem

  • bbg

    Super artykuł – jak wszystkie od Pana Koźmima. Dzięki!

  • Tomek Niewinnian

    czy kwestia mniejszego ciągu jest też przy 787 i dlatego zawsze startuje z dłuższego pasa na Okęciu?

    • Piotr Koźmin

      LOT-owskie Dreamlinery faktycznie najczęściej używają do startu dłuższego pasa 15-33, ale to głównie z powodu dużego obciążenia. Ruch z Polski do USA ma w znacznej mierze charakter „emigracyjny” (nie stricte turystyczny), więc bagażu jest po brzegi. Zdarza się jednak, że B788 puszczany jest z krótszego pasa 29-11, wtedy można go w całej krasie podziwiać podczas kołowania pod płotem na ul. Gorzkiewki. Tak np. dzieje się podczas okresowych remontów,kiedy jedna z dróg startowych jest wyłączona z ruchu.

  • Yanko

    Oby tylko nie skończył jak poprzedni Victor Alpha :)

  • railleur

    „Wszakże z silną i wymagającą konkurencją, która na ostatnim Dubai Airshow zdobyła rekordowy kontrakt na 430 Airbusów A320”

    Trzeba doliczyć jeszcze 184 Airbusy A320 dla Chińczyków. Parę dni temu Macron przyklepał kontrakt.
    http://www.liberation.fr/france/2018/01/10/la-visite-de-macron-en-chine-redonne-des-ailes-a-airbus_1621475

    • Piotr Koźmin

      Zgadza się, z tym ogłoszono to już po tym, jak powstał ten artykuł. Niemniej cenna uwaga, dziękuję.

  • ᗪ ᒍ ᗩ K ᗪ E K I E ᒪ

    Spoko tekst. Fajny. Kurcze, może takiego sobie kupię. Ostatnie szroty co kupilem od chinczykow udalo sie sprzedac. Nie wiedzieli z jak dobrym byznesmenem graja!

    A jeszcze pytanko, da się zagazować?

    • Piotr Koźmin

      To pytanie już chyba kiedyś padło, prawda :)?

    • ᗪ ᒍ ᗩ K ᗪ E K I E ᒪ

      Nie wiem czy pytałem o ten model… :D

  • Łukasz handzlik

    Takie artykuły to ja mogę czytać ;). Brawo dla autora, fajny i merytoryczny tekst z zachęcającym tytułem.

  • pilot

    Kolejne pseudolotnicze bzdury. Wyjemy w pracy jak czytamy to. Weźcie lepiej róbcie te wasze testy (opisy) myszek i odkurzaczy na tym blogu. Zakładam że nikt w redakcji nie jest w stanie zweryfikować kompetentnie to co wypisuje autor. A sobie pozwala. Niestety.

    • Tomek Niewinnian

      jakieś konkrety? co jest nie tak w tym artykule?

  • Mr.Morris

    Artykuł jak zawsze świetny :)

    W zdaniu „Czy Being był tutaj pierwszy?” zjedzona literka ;)