BMW M2
54

BMW M2 – test. Klasyczna motoryzacja jeszcze nie umarła!

BMW M2 dzięki klasycznej konstrukcji – duży i mocny silnik, napęd na tył – jest niezwykle skuteczne na torze. Przez wielu uznawane jest za najlepsze BMW od czasów legendarnego M3 E30. Jakiś czas temu testowałem M135i – bardzo podobne konstrukcyjnie auto, ale mniej radykalne. Do M2 podszedłem więc z dużym respektem. Może właśnie dlatego auto wydało mi się zaskakująco przyjazne. Zapraszam do testu BMW M2, z uwzględnieniem jazdy torowej, którą na moje zaproszenie wykonał kierowca wyścigowy – Maciej Pawelec.

BMW M2 - przód auta

BMW M2 - zdjęcie 1

Jeśli szukasz mocnego i stosunkowo małego, a więc i lekkiego, samochodu, który będziesz mógł zabrać na tor, to z roku na rok jest coraz trudniej. Do grona hot hatchy dołączają kolejne marki, jak np. ostatnio Hyundai i30 N, ale zdecydowana większość z nich ma 2-litrowy silnik i napęd na przód. Zdarzają się oczywiście modele AWD, ale zwykle mają one wyraźnie podsterowną charakterystykę. Nie można odmówić im wysokiej skuteczności, ale wiele osób szuka czegoś innego, czegoś co da dużo frajdy z jazdy. W Monachium zdają się nie oglądać na rywali. BMW M2 wykorzystuje bowiem mocno przesuniętą do tyłu – wchodzącą niemal do kabiny – 3-litrową, 6-cylindrową jednostkę benzynową o mocy 370 KM, która napędza koła wyłącznie tylnej osi. Co jeszcze? Sportowy mechanizm różnicowy, skrzynia biegów, która nie wtrąca się w poczynania kierowcy, jedna para drzwi, świetne rozłożenie mas. Czy nie brzmi to jak idealny przepis na auto, które daje niesamowicie dużo radości z jazdy? Klasyczna motoryzacja w najlepszym wydaniu? Wszystko na to wskazuje!

BMW M2 - zdjęcie 2

BMW M2 - zdjęcie 3

Konstrukcja BMW M2: technologia, która poprawia osiągi

BMW M2 wykorzystuje platformę znaną nam już z serii 1 (hatchback) oraz 2 (coupé). Patrząc z boku łatwo można zauważyć mocno wysunięte do przodu koła, co oznacza, że silnik umieszczony wzdłużnie znajduje się za przednią osią. Miejsce, w którym siedzi kierowca jest znacznie bliżej tylnych kół. Oznacza to, że rozłożenie mas między przednią, tylną osią powinno być bliskie 50:50. I w istocie dokładnie takie jest, w czym pomogło m.in. przeniesienie akumulatora pod podłogę bagażnika.

Silnik 3.0 R6 w BMW M2

Silnik, który napędza BMW M2 ma – jak na dzisiejsze standardy – całkiem klasyczną konstrukcję: 6 cylindrów w typowym dla BMW układzie – rzędowym – i pojemność 3 litrów. W żadnym wypadku nie jest to jednak przestarzała konstrukcja, bo wspomaga ją turbosprężarka o zmiennej geometrii. Taki zestaw generuje 370 KM i 465 NM (chwilowo wartość ta może wzrosnąć do 500 Nm). Wartości te na pierwszy rzut oka nie wydają się oszałamiające – podobną moc oferuje 2-litrowa jednostka w Mercedes-Benz A 45 AMG, zaś 2,5-litrowe Audi RS 3 lub TT RS ma aż 400 KM. Tutaj nie chodzi jednak o przyspieszenie na prostej, a o to jak ta moc jest rozwijana i jak przekłada się to na osiągi.

Silnik M2 brzmi klasycznie dla 6-cylindrowych BMW – bardzo rasowo. Co ważne, trzon dźwięku pochodzi nie z wydechu, a właśnie z jednostki spalinowej. Inżynierowie nic tutaj nie musieli ukrywać czy koloryzować. To w czym 3-litrowa jednostka BMW najbardziej imponuje, to elastyczność. Przyspieszenie od 30 (~1400 obr./min) do 140 km/h (7000 obr./min) przy użyciu JEDNEGO tylko biegu trwa zaledwie 8 sekund! Całkiem mocna, bo 252-konna, jednostka 2.0i również BMW korzystając z maksymalnych obrotów i trzech biegów przyspiesza od 70 do 140 km/h w ponad 7 sekund! Dzięki takiej elastyczności silnika w BMW M2, wgniata ono w fotel właściwie w każdym momencie niezależnie od tego jakie przełożenie jest aktualnie używane. Nie byłoby to możliwe gdyby nie duża pojemność silnika oraz turbina o zmiennej geometrii.

BMW M2 - zdjęcie 4

Lewarek automatycznej skrzyni biegów BMW M2

BMW M2 dostępne jest z dwiema przekładniami: manualną 6-biegową oraz 7-stopniową skrzynią z podwójnym sprzęgłem M Drivelogic. M2 testowałem z tą drugą. Jest ona o tyle nietypowa, że nie ma standardowego dla przekładni BMW trybu sportowego. Taką rolę pełni tryb manualny, którym zarządza się za pomocą łopatek przy kierownicy (można też używać lewarka w stylu wyścigowym – popychając zbija się przełożenie). Wówczas działanie skrzyni cechuje szybkość karabinu maszynowego – pociągnięcie za łopatkę niemal natychmiast oznacza zapięcie kolejnego biegu – to właśnie zasługa skrzyni dwusprzęgłowej. Komputer nie ingeruje w poczynania kierowcy (za wyjątkiem automatycznego przejścia z „jedynki” na „dwójkę”), a każdej zmianie przełożenia towarzyszy wyraźne „kopnięcie” w plecy. „Automat” w BMW M2 zasługuje w mojej ocenie na najwyższą notę!

Niemniej ważną rolę pełni aktywny mechanizm różnicowy M przy tylnej osi. Jest to element zaczerpnięty ze sportów motorowych – umożliwia „spięcie” dyferencjału od 0 do 100%, a zarządzany jest komputerem. W praktyce oznacza to, że zależnie od sytuacji i decyzji kierowcy (kąt skrętu kierownicy oraz wychylenie pedału przyspieszenia) BMW M2 może optymalnie dla trakcji przenosić moment obrotowy na poszczególne koła lub po prostu „spiąć” się w 100% umożliwiając uślizg tylnej osi. Więcej informacji na ten temat przekaże Maciek.

BMW M2 - zdjęcie 5

BMW M2 - zdjęcie 6

Rozpędzanie to jedno, ale kluczem do dobrego czasu na torze jest skuteczność hamowania. BWM M2 wykorzystuje stalowe, wentylowane i nawiercane hamulce M z „pływającymi” tarczami. Niektórych może zaskoczyć, że nie ma tutaj hamulców ceramicznych, ale jak pokazały nasze testy, szybciej przegrzeją się opony – i tak niesamowicie skuteczne bo to Michelin Pilot Super Sport – niż hamulce. Ich wydajność i odporność na przegrzanie jest ponadprzeciętnie wysoka.

Dopełnieniem układu napędowego jest zawieszenie. Z przodu znajdziemy klasyczną kolumnę McPhersona, z tyłu zaś w pełni niezależny układ wielowahaczowy. Amortyzatory i sprężyny są oczywiście nastawione na sportową sztywność i nie pozwalają na żadne większe wychyły nadwozia. Nawet przy ostrej jeździe torowej nie zaobserwowaliśmy oznak spadku sprawności amortyzatorów.

Układ hamulcowy BMW M2

BMW M2 - zdjęcie 7

BMW M2 na torze

Naturalnym środowiskiem BMW M2 jest oczywiście tor. Rzecz jasna nie jest to maszyna wyczynowa, ale wiele usztywnień nadwozia, sportowe zawieszenie oraz rzecz jasna cały układ napędowy sprawia, że jest M2 na torze sprawdza się wręcz wyśmienicie. Co ważne, w M2 można całkowicie wyłączyć kontrolę trakcji, co jest ewenementem w nowoczesnych samochodach. Skuteczność na torze omówi Maciej Pawelec, kierowca wyścigowy i instruktor doskonalenia techniki jazdy:

BMW M2 na co dzień

Zwykle jest tak, że im auto lepiej sprawuje się na torze, tym gorzej zachowuje się w codziennym użytkowaniu. W tej kwestii BMW M2 prezentuje się… akceptowalnie. Przede wszystkim musimy bowiem pamiętać, że jest to auto z jedną parą drzwi, a już samo to znacząco ogranicza komfort użytkowania. Bo choć dwa miejsca na tylnej kanapie są znośnie pojemne – zmieściłem się tam i nie obijałem głowy o dach – to wejście tam jest co najmniej trudne. Ale to cecha wspólna dla niemal wszystkich tego typu aut. Podobnie jak one BMW M2 przeznaczone jest raczej do jazdy w maksymalnie dwie osoby, a tylna część kabiny służy raczej za drugi bagażnik.

BMW M2 - zdjęcie 8

BMW M2 - zdjęcie 9

Ważniejszą kwestią jest poziom resorowania. Nie ma się co oszukiwać: jest twardo. Twarde sprężyny i amortyzatory, a także sztywna konstrukcja nadwozia powodują, że każda większa nierówność na drodze daje się we znaki. Jazda mocno pofałdowanym i połatanym asfaltem wiąże się z koniecznością znacznej redukcji prędkości. Szczególnie to czuć na kostce brukowej. Normalnie bym narzekał na taki poziom resorowania, ale… konkurencja jest jeszcze gorsza w tej kwestii. Zarówno Audi RS 3, TT RS jak i Mercedes-Benz A 45 AMG są jeszcze twardsze i jeszcze bardziej przenoszą wibracje na pasażerów. Jeśli jednak poruszamy się głównie po w miarę równych drogach, jakich w Polsce jest już całkiem sporo – znakomita część dróg w Warszawie, trasy szybkiego ruchu – to BMW M2 w ustawieniu komfortowym jest w pełni akceptowalne. Przejechałem tym samochodem trasę z Warszawy do Wrocławia, później do Torunia, by wrócić do Warszawy i pokonałem cały dystans korzystając nie tylko z dróg ekspresowych/autostrad, ale także międzymiastowych i w żadnym wypadku nie wspominam źle tych przejazdów.

BMW M2 - zdjęcie 10

Fotele przednie BMW M2

BMW M2 - zdjęcie 11

Kolejnym elementem wyraźnie poprawiającym komfort użytkowania na co dzień są fotele: bardzo wygodne, z szeroką regulacją i świetnie podtrzymujące na zakrętach. Pozycja za kierownicą jest po prostu wzorowa. Jedyne do czego mógłbym się przyczepić to stosunkowo mały pedał hamulca – wielkość typowa dla wersji ze skrzynią manualną – który w przypadku hamowania lewą nogą zmusza do przesuwania jej mocno w prawą stronę. Na uwagę zasługuje również wysokiej jakości wykończenie wnętrza oraz ustawny bagażnik.

Miejsca z tyłu BMW M2

Bagażnik BMW M2

Układ napędowy w trakcie codziennej jazdy jest bardzo przyjazdy. Silnik jest zaskakująco cichy, a skrzynia biegów całkiem komfortowa, choć lubi trzymać stosunkowo wysokie obroty. Co zaskakujące, BMW M2 jest całkiem oszczędne. Ostrożna jazda po mieście zwróci się wynikiem w okolicach 10-11 l/100 km. W trasie można zejść nawet do 7 l/100 km, aczkolwiek przy prędkości autostradowej trzeba się liczyć z 10 l/100 km. Rzecz jasna używanie wysokiej mocy silnika może wiązać się nawet z podwojeniem wyniku w mieście.

Parkowanie BMW M2 również nie stanowi problemu, bo widoczność do tyłu jest całkiem dobra, a opcjonalna kamera cofania pomaga w manewrach.

Producent doposażył również M2 w podstawowy zestaw systemów bezpieczeństwa. Kontrola trakcji cały czas czuwa nad wychyleniem tylnej osi i szybko interweniuje (w standardowym trybie) jeśli zbyt mocno wcisnęliśmy pedał przyspieszenia na zakręcie. Na tym jednak nie koniec. Mamy tu bowiem system ostrzegający o niezamierzonym zjeździe z pasa ruchu, a także ostrzeganie o ryzyku kolizji lub możliwości potrącenia pieszego wraz z awaryjnym hamowaniem w razie braku reakcji ze strony kierowcy. Działają one identycznie jak w aktualnej serii 3:

Do kompletu brakuje moim zdaniem asystenta martwego pola, który przydaje się w codziennej eksploatacji.

Jednym słowem: za wyjątkiem sztywnego zawieszenia dopiero mocne wciskanie pedału przyspieszenia daje do zrozumienia jak szybkie jest to auto.

BMW M2 - zdjęcie 12

BMW M2 - zdjęcie 13

BMW M2 – moja opinia

We wstępie wspominałem, że podszedłem z dużym respektem do BMW M2. Nie bez powodu. BMW M2 jest wymagające dla kierowcy: każde mocniejsze i nieumiejętne wciśnięcie pedału przyspieszenia na zakręcie wprawia tylną oś w nerwowość, którą musi studzić kontrola trakcji – na szczęście niezwykle szybka i skuteczna. Jeśli jednak poziom umiejętności jest odpowiednio wysoki, prowadzenie BMW M2 to przyjemność w najczystszej postaci. Wcale nie musimy przyciskać auta do ściany na każdym zakręcie, by poczuć satysfakcję. W zasadzie w każdym momencie czuć przyjemnie nadsterowną charakterystykę samochodu, która zachęca do szybszego pokonywania zakrętów. Blisko granicy przyczepności auto wciąż jest stosunkowo łatwe w kontrolowaniu, a co najważniejsze: bardzo czytelne i dające mnóstwo informacji o aktualnej sytuacji. Odpowiednio wciskając pedały można zacieśniać zakręt, co jest unikalną charakterystyką takiej konstrukcji napędu. To wszystko cechy, które są niezwykle pożądane w tego typu samochodzie.

BMW M2 - zdjęcie 14

BMW M2 - zdjęcie 15

Na co dzień auto nadaje się do użytkowania, choć oczywiście ze względu na nadwozie coupé i sztywne zawieszenie zdecydowanie nie jest to auto rodzinne :) Jeśli jednak dla kogoś M2 jest zbyt radykalne, BMW ma w swojej ofercie interesującą propozycję: M140i (opcjonalnie z xDrive) lub M240i (również z opcjonalnym napędem na wszystkie koła). Nieco niższa moc – 340 zamiast 370 KM – to niezbyt duży „koszt” wyraźnie bardziej komfortowego zawieszenia. Te samochody będą mniej skuteczne na torze, ale w codziennej eksploatacji bardziej przyjazne, a jednocześnie frajda z jazdy porównywalna.

Ile kosztuje BMW M2? Choć cennik startujący od około 280 tys. zł (298 tys. zł w wersji z automatyczną skrzynią biegów) wydaje się drogo plasować ten samochód, to szybkie spojrzenie do oferty konkurencji sprawia, że M2 wypada całkiem dobrze. Po pierwsze dlatego, że większość potrzebnego wyposażenia jest już seryjna. Po drugie: dosyć nonszalancko dokładając wyposażenie opcjonalne zwiększyłem cenę do kwoty 320 tys. zł. Mercedes-Benz A45 AMG choć startuje od kwoty około 190 tys. zł, to dobrze doposażona wersja kosztuje już 250 tys. zł lub więcej. Audi TT RS w ogóle startuje od 322 tys. zł, zaś RS 3 w postawie wycenione jest na 260 tys. zł, ale doposażenie go winduje jego cenę w okolice 315 tys. zł.

BMW M2 - zdjęcie 16

Choć wymienione samochody mają mocniejsze silniki i napęd na cztery koła, to żadne z nich nie oferuje tego, czego w BMW M2 jest pod dostatkiem: nieograniczonej niczym radości z jazdy. Wymagania stawiane kierowcy sprawiają, że początkowo nie jest łatwo pojechać skutecznie tym samochodem, ale wraz ze zwiększaniem liczby przejechanych okrążeń, satysfakcja jest coraz większa, a czas coraz krótszy. I to jest właśnie powód dlaczego zakochałem się w BMW M2. Każdy przejechany kilometr poprawia umiejętności kierowcy i sprawia, że ten zespół – maszyny i człowieka – jest coraz skuteczniejszy. Taka właśnie jest motoryzacja w klasycznym wydaniu.

BMW M2 - zdjęcie 17

BMW M2 - zdjęcie 18

 

zdjęcia: cuore.pl

  • Anon

    BMW M2 nie ma regulowanego stopnia teardości amortyzatorów. Zmiana przyciskiem na komfort nie wpływa w żaden sposób na prace zawieszenia.

    • Nautilius

      Co Ty tam wiesz – Antyweb/Spidersweb zna sie na WSZYSTKIM!
      A jak pare razy pisalem, zeby zostali przy komputerach, bo o motoryzacji nie maja pojecia, to sie Grzesio jerzyl, ze jakże to…

    • Guy

      o prosze, „dziennikarze” Antyweb/Spidersweb kasuja komentarze nie po linii redakcyjnej :))

    • Tomek

      To w takim razie a co wplywa taka regulacja w M2?

      W moim 1 series wlasnie wplywa na utwardzenie sie zawieszenia, rekacje pedalu gazu oraz czulosc ukladu kierowniczego? Z czego w opcjach komputera mozesz zmienic aby regulacja ta aktywowala tylko reakcje pedalu gazu i kierownicy lub wszystkie wymienione na raz.

      Mysle ze M2 dziala w taki sam sposob.

    • Anon

      W M2 dziala na reakcje pedalu gazu, czułość ukladu kierowniczego, prace dyferencjału, prace układu wydechowego oraz w przypadku automatu – na jego pracę.
      Na pracę zawieszenia ustawienie trybu nie ma żadnego wpływu gdyż amortyzatory w M2 nie posiafają takiej funkcji. M4 takowe posiada, tak jak cala reszta BMW w opcji bądź pakiecie, tak jak M240i, Twoja jedynka czy odpowiednio wyposażone 330i.
      Reasumując – nie ważne ustawienie sport czy comfort, praca zawieszenia się nie zmieni w żadnym stopniu. Czasami sie zastanawiam czy ludzie, którzy piszą recenzje samochodów w ogóle nimi jeździli.

    • Tomek

      Dzieki za wyjasnienie, myslalem, ze uklad ten dziala w identyczny sposob w kazdym modelu BMW, ktory jest w niego wyposazony.

      A orientujesz sie jeszcze czy w modelu M2, montowane jest adaptacyjne zawieszenie jak np. w przypadku M140i, gdzie mozesz wykupic jako opcje?

    • Anon

      W M2 nie ma i sie nie zapowiada. Bedzie lift M2 lada moment to zobaczymy czy dorzucą ale wątpię.
      Muszą jakoś dystansować M2 od M4, już obecne M2 jest piekielnie dobre i osobiście bardziej do mnie przemawia jako całość niż M4. Ale to kwestia mocno indywidualna.

    • Tomek

      Ciekawy jestem nowych liftowych modeli. Ciekawe co zrobia w przeciagu najblizszych lat z seria 1. Jeszcze 3 lata i szykuje sie wymiana, ale poki co moje oczy sa skierowane w M140i niz M2. Bardziej komfortowe auto na codzien + finansowo wychodzi znacznie lepiej.

      A co do M-ek to sam zdecydowanie tez wole M2 od M4. Chociaz znow M3 oferuje wszystko co te modele + ogromna wszechstronnosc auta na codzien.

    • Anon

      Gdyby nie ta nasza akcyza na auta powyżej 2 litów to byś nie miał dylematu M140i a M2 :P
      Fakt, M2 potrafi wytrząść na kiepskich drogach, ale tragedii nie ma.
      Pewnie dopiero nadchodzące M2 CS będzie łamać w kościach :P

      A lift M2 to pewnie tylko nowe lampy, dodatkowe kolory i lekko zmienione plastiki, szczerzę wątpię w silnik na bazie B58, ten N55 jest świetnie dopieszczony, a że w pewnych scenariuszach M240i jest szybsze… trudno :P

    • Tomek

      Hmm nie zdziwilbym sie jesli zagosci jednak B58. Ten silnik ma wiekszy potencjal niz N55. Chociaz jak nie teraz to w w kolejnej wersji. Oczywiscie nie mowie ze N55 jest zly bo sam bym przytulil taki pod maske mojego auta :)

    • Anon

      Jak dowalą B58 ze swoim gigantycznym „dołem” to M4 będzie zjedzona przez M2, nie zostanie też miejsce na M2 CS. Taka moja teoria, zobaczymy :)

    • Andrzej Śliwa

      Masz racje. Moim zdaniem z M2 chcieli stworzyć bezkompromisową maszynę i to się udało. M4 to mimo wszystko auto które ma także służyć do jazdy codziennej, co w przypadku M2 będzie raczej rzadkością. Stąd też brak adaptafcyjnych amortyzatorów w M2. Nie wiem tylko o co chodzi z uwagami odnośnie recenzji. Autor nie twierdzi że takowe tutaj są

    • Anon

      Korekta działa :)

  • ErnestN

    Auto marzenie………. jako drugie do niedzielnych track day

    • fred

      Takim M140i możesz jeździć do pracy jak i na trackday

    • ErnestN

      Dobra opcja, szczególnie z xDrive

    • Anon

      Xdrive to zuuuoooooo, polecam sie przejechać 340i z xdrive a następnie z napędem na tył. Jak dla mnie xdrive zabija całą przyjemność z jazdy.

  • Extreeme

    Z tego co słyszałem kolejna seria 1 ma być przednionapędowa :(

    • Greg

      Każdy kto jeździł bmw 2 active tourer wie jak kiepsko prowadzi się to auto względem jedynki

  • Telekom

    Tak tylko w ramach dodatku:
    – każda beemka ma akumulator z tyłu pod podłogą i nie jest to jakieś wybitne rozwiązanie na to auto (jak zresztą i np w Audi).
    – każda beemka (przynajmniej tak było) trzyma rozkład masy ~ 50/50 nawet te podstawowe drogowe opcje

    • Extreeme

      Gdyby rzeczywiście wszystkie BMW miały rozkład 50:50 to byłoby super ale nie mają :(

    • De

      A co jest takiego super w rozkładzie 50:50 w samochodzie tylnonapędowym? Super to by było, jakby miał po 45:55. Teraz to jest przeciętność.

    • Andrzej Śliwa

      Na zakręcie jednak lepiej mieć mniej więcej po równo

    • De

      Wolę rozkład 45:55 na zakręcie w lamborghini .
      Wolę też rozkład 55:45 na zakręcie w GTR-35.

      Co jest takiego w zakręcie, jak ma się mniej więcej po równo, jak najlepiej jeżdżące samochody są bardzo dalekie od masy po równo?
      Ja wiem.
      Marketing. Człowiek domyślnie lubi jak jest równo.
      Polonez też miał masy po równo. Każde auto z napędem na tylną oś bardzo łatwo stworzyć z masą po równo i sporo tanich i gównianych samochodów miało taki rozkład mas. Sztuką jest osiągnąć 55-60% na tylnej osi w takim napędzie.

      Wiesz czemu Type-R, który gniecie te M2 ma rozkład mas 65%!!!! na przodzie i 35% na tyle? Bo rozkład mas robi się POD rodzaj napędu.

    • Andrzej Śliwa

      według czasów na stronie którą podałeś jednak Type R przegrywa z M2 więc coś się nie zgadza z tymi twoimi wywodami :)

    • De

      Nie zgadza się z moimi wywodami, że wolę 45:55 w laborghini czy 55:45 w GTR-35? Pobudka.

    • De

      Na stronie, którą podałem Type-R nie ma czasów porównywalnych z M2, więc coś ci się popieprzyło. Biorę tylko jedną wiadomą, czyli czas na pętli, gdzie type-R niszczy te M2.

    • Greg

      Dziwna ta strona. Czas okrążenia zależy przecież od kierowcy i opon a te są różne w tych autach

    • De

      Ta strona to zlepek najwyższych jakie można uzyskać czasów uzyskanych przez zwykle najlepszych kierowców testowych. W sumie każdy czas z osobna można sobie sprawdzić, są zlinkowane.

    • ErnestN

      To tak jak z G-TR, którego czasu nikt nie powtórzył

    • Guy

      spece z Antyweba odkrywaja dopiero meandry motoryzacji.

    • Tomek

      Ogolnie troche spozniona recenzja tego samochodu, ktory na rynku debiutowal juz kawal czasu temu. W sieci sa miliony review na temat juz.

  • Adi

    Z pewnością lepsze to niż te pierdziawki z 2l r4, ale klasyczna motoryzacja to chyba nie jest

    • Extreeme

      Co w takim razie jest dla ciebie tą klasyczną motoryzacją? 30 letnie auto bez turbo?

    • Andrzej Śliwa

      Pewnie ma na myśli szyby na korbkę :E

    • LinekPark

      Takie, ale w manualu.

    • Andrzej Śliwa

      M2 dostępne jest w manualu

    • LinekPark

      I takie bym wybrał. :D

    • 4.4-Litre V8

      2l to w dzisiejszych czasach bardzo duży silnik….

    • Greg

      Nawet w WRC mamy 1.6 I to pierdzi niestety…. O f1 nawet nie wspominam

  • Na takie M wielu czekało, auto stworzone przede wszystkim by dawać radość z jazdy na torze. :)

  • Fred

    Chętnie zobaczyłbym porównanie z RS3 i AMG A45 :E

    • Andrzej Śliwa

      Przez swoją podsterowność nie mają startu do M2

    • De

      M2 nie ma startu ani do Audi TT RS oraz pokonuje AMG A45.

      http://fastestlaps.com/comparisons/ca6e265lakea

      http://fastestlaps.com/comparisons/n2cozr1ssh7j

      Czyli standard.

    • Andrzej Śliwa

      Nie jestem dzieckiem by jarać się przyspieszeniem na prostej

    • De

      Pora na pobudkę.

      Tam są czasy na torach. To, że przy okazji auto niszczy drugie w przyśpieszaniu, to druga para kaloszy, totalnie dla mnie w tym momencie nieistotna.

    • Andrzej Śliwa

      Jak widać relacja zależy od toru a po drugie akurat TT RS jest znacznie droższe i też zauważalnie mocniejsze

    • De

      Relacja nie zależy od toru, na każdym torze, auto audi jest szybsze. Mocniejsze, pomimo posiadania silnika z niższej ligi.

    • De

      Wszystko przez tą mocną nadsterowność, prawdopodobnie zły rozkład mas, słabe zawieszenie i duża masa niweczą wszystko, bo silnik dali do tego samochodu ogromny.

  • Andrzej Śliwa

    Prosimy o więcej materiałów kolegi Macieja. Długo się oglądało ale przyjemnie

  • Jani

    A kierunkowskazy działają?

  • Dariusz Domagała

    Piękny skur*iel :-))

    • Greg

      Co nie? Pojawia ci się taki w tylnym lusterku i już wiesz ze trzeba zrobić miejsce na drodze :)

  • xytras

    co za paskudne, nienaturalne zdjecia :( caly swiat dookola najlepiej przeslonic filtrem, najlepiej rozowym ;/