Audi SQ5 plus TDI
29

Audi SQ5 plus 3.0 TDI – kiedy kupujesz diesla nie dla oszczędności, a dla osiągów

Silnik diesla w Audi SQ5 plus 3.0 TDI oferuje aż 340 KM i 700 Nm, co stawia tego SUV-a w grupie naprawdę szybkich aut. Mocy jest na tyle dużo, że auto pierwszą „setkę” osiąga w nieco ponad 5 sekund. To mniej niż większość hot hatchy! Silnik wysokoprężny w Audi wyróżnia się też tym, że brzmi jak… benzynowe V8…

„Silnik diesla dla osiągów?”

O ile jeszcze 25 lat temu (około) o silnikach diesla w kontekście wysokich osiągów raczej się nie myślało, o tyle od mniej więcej połowy lat 90. ewolucja tych jednostek spowodowała, że mogły się one pochwalić osiągami porównywalnymi z wolnossącymi silnikami benzynowymi o podobnej pojemności. Oczywiście okupione to było koniecznością użycia „wspomagaczy” w postaci turbiny oraz intercoolera, ale było to możliwe*. Przy oszczędnej jeździe oferowały wyraźnie niższe spalanie, a podczas dynamicznego ruszania ze świateł nie trzeba się było wstydzić.

Przetłoczenia na masce Audi SQ5

Audi R10 TDI

*Silnik benzynowy wspomagany turbiną i intercoolerem będzie oczywiście i tak mocniejszy.

Dalszy, intensywny rozwój spowodował, że silniki wysokoprężne pojawiły się w wyczynowym sporcie. Zaprezentowane w grudniu 2005 roku Audi R10 TDI wzięło udział w wyścigach długodystansowych w następnym roku i wygrało m.in. legendarne, 24-godzinne Le Mans. Hegemonia Audi i silników TDI trwała w zasadzie do 2015 roku* do momentu powrotu Porsche do ścigania. Gwiazdka odnosi się do 2009 roku, kiedy to Le Mans wygrał Peugeot napędzany… tak zgadliście, silnikiem diesla.

W innych kategoriach również mogliśmy obserwować rywalizację silników wysokoprężnych, bo w WTCC miały one epizod dzięki Seatom Leonom TDI. Wspominam o tym, bo w świadomości wielu użytkowników silniki diesla nadają się wyłącznie do traktorów, ewentualnie ciężarówek. (*)

Audi SQ5 plus TDI

Sylwetka Audi SQ5 plus TDI

Przednia atrapa Audi SQ5 plus TDI jest w kolorze czarnym

Audi SQ5 – sportowy SUV z wyczynowym wręcz silnikiem diesla

Silnik diesla w Audi SQ5 plus TDI to 3-litrowe V6 z dwoma turbosprężarkami. W wersji plus oferuje 340 KM i 700 Nm. To bardzo wysokie parametry bezwzględnie jak i w przeliczając moc osiągniętą z jednego litra pojemności jednostki wysokoprężnej. Za przeniesienie napędu odpowiada 8-stopniowa skrzynia tiptronic oraz legendarny napęd quattro wykorzystujący mechanizm różnicowy Torsen. Zestaw taki oferuje naprawdę dobre osiągi, bo od 0 do 100 km/h wystarczy 5,2 sekundy, a 140 km/h osiąga w 9 sekund od startu. To rewelacyjne wyniki biorąc pod uwagę, że mówimy o aucie typu SUV, które waży… 2 tony. Zresztą zobaczcie sami:

Zespół napędowy największe wrażenie nie robi jednak podczas przyspieszania spod świateł, a podczas spontanicznego zwiększania prędkości z dowolnej prędkości obrotowej silnika. Raz, że w niemal całym zakresie obrotów 3.0 TDI biTurbo ma wystarczająco dużo mocy, by sprawnie przyspieszać, to skrzynia biegów bardzo szybko reaguje na głębsze wciśnięcie pedału gazu i szybko redukuje przełożenia by zwiększyć tempo przyspieszania.

Warto w tym miejscu wspomnieć o dostępnych trybach jazdy, które wpływają na charakterystykę pracy silnika oraz skrzyni biegów. W trybie komfortowym wyższe biegi wrzucane są możliwie szybko, a silnik stara się działać w zakresie około 1300-1500 obr./min, a użytkownikowi ciężko wyczuć sam moment zmiany biegów. Po przełączeniu na tryb dynamiczny skrzynia stara się utrzymywać obroty silnika w okolicach 2000 obr./min, a zmiana biegów odbywa się zauważalnie szybciej z delikatnym szarpnięciem. Są oczywiście inne tryby jak: automatyczny, ekonomiczny czy indywidualny. W tym ostatnim użytkownik może sobie dopasować ustawienia pod siebie.

Silnik diesla brzmi jak… benzynowe V8

Audi SQ5 plus 3.0 TDI wyposażone jest w system poprawiający dźwięk silnika. Uznano bowiem, że użytkownik chcący zakupić auto ze stosunkowo oszczędnym silnikiem diesla wciąż chce cieszyć ucho potężną jednostką benzynową V8. Osobiście uważam, że sama idea jest słuszna – czekoladę też kupujemy po to, by lepiej się poczuć. Jeśli ktoś ma dzięki temu się lepiej poczuć, to ja nie mam zamiaru mieć mu tego za złe. A zaznaczam, że kierowca może to wyłączyć – „wzmacnianie” dźwięku działa wyłącznie w trybie dynamicznym (domyślnie), a jeśli jest to efekt dla nas niepożądany, to wystarczy odpowiednio wyregulować preset indywidualny. Jak brzmi efekt końcowy?

Problemem jest jednak to, że realnie podnosi to hałas w środku samochodu i to całkiem sporo, bo o kilka decybeli. Dla mnie jest to wystarczający powód, by to wyłączyć – bardzo dobrze, że jest to możliwe.

3.0 TDI biTurbo 340 KM, a zużycie paliwa?

Jeśli ktoś kupuje Audi z literką „S” w nazwie, to raczej osiągi są ważniejsze od oszczędzania paliwa, ale z kronikarskiego obowiązku sprawdziłem wynik uzyskany przez Audi SQ5 plus 3.0 TDI podczas jazdy ze stałą prędkością drogą szybkiego ruchu.

Audi SQ5 plus TDI:

  • 90 km/h: 6,3 l/100 km
  • 120 km/h: 7,9 l/100 km
  • 140 km/h: 9,7 l/100 km

Jak mają się te wyniki w porównaniu do innych aut? Najwięcej powiedzą nam wyniki uzyskane przez Audi Q7 również z silnikiem 3.0 TDI, ale słabszym bo 272-konnym. Q7 choć jest autem większym, to jednak znacznie nowocześniejszym (choćby pod względem aerodynamiki) i wcale nie cięższym:

Audi Q7 3.0 TDI (272 KM):

  • 90 km/h: 5,6 l/100 km
  • 120 km/h: 7,1 l/100 km
  • 140 km/h: 8,3 l/100 km

Różnica przejawia się szczególnie przy wyższych prędkościach, co dosyć jednoznacznie wskazuje na aerodynamikę, która w przypadku SQ5 nastawiona jest na sportowe parametry, a te zwykle nie idą w parze z oszczędnością paliwa.

Audi SQ5 plus TDI

Jeśli jednak ktokolwiek miałby wątpliwości co do przewagi silnika diesla (o takich parametrach) względem benzyny jeśli chodzi o zapotrzebowanie na paliwo, to śpieszę z informacją, że Mercedes GLE 450 Coupe (tak, to auto trochę większe) z benzynowym silnikiem o mocy 360 KM potrzebował 11 l/100 km przy 120 km/h oraz 13,2 l/100 km przy 140 km/h. I to wszystko pomimo tego, że Mercedes ma świetną 9-biegową skrzynię biegów, która znacząco umożliwia obniżyć obroty nawet przy wysokich prędkościach.

Zaawansowanie techniczne Audi SQ5

Audi Q5, na bazie którego powstało usportowione SQ5, pojawiło się na rynku w 2008 roku i w zasadzie do dziś produkowane jest w praktycznie niezmienionej formie. Widoczne jest to w środku samochodu, gdzie interfejs MMI pamięta poprzednią dekadę. W porównaniu do wspomnianego wcześniej Q7 jest to wręcz przepaść. Jeśli jednak przyjrzymy się wszystkim elementom nieco bliżej, to dosyć szybko okazuje się, że za wyjątkiem nawigacji, nie można powiedzieć, że SQ5 jest autem przestarzałym technologicznie. Jego rywale często wciąż mają gorsze, mniej zaawansowane wyposażenie z zakresu szeroko pojętych nowych technologii. Największym problemem dla SQ5 jest więc wewnętrza konkurencja wobec innych samochodów marki Audi.

Wnętrze Audi SQ5 plus TDI

Konsola centralna w Audi SQ5 plus TDI

Zegary w Audi SQ5 plus TDI

W SQ5 nie znajdziemy więc interfejsu umożliwiającego uruchomienie Android Auto, czy systemu Wirtualny kokpit w miejsce tradycyjnych zegarów, ale wszystkie najważniejsze funkcje jak najbardziej są obecne. Okazuje się też, że Audi SQ5 nie ma się też czego wstydzić jeśli chodzi o zaawansowane systemy bezpieczeństwa.

Mamy więc asystenta martwego pola, układ ostrzegający o niezamierzonym zjeździe z pasa ruchu jak i pomagający utrzymać auto na wyznaczonym torze jazdy. Obydwa rozwiązania działają zaskakująco skutecznie nawet jak na dzisiejsze standardy. Jest też system ostrzegający o zbyt małej odległości względem poprzedzającego auta, który w razie konieczności potrafi nawet zapobiec kolizji poprzez samodzielne aplikowanie hamulców. Dopiero podczas jazdy w korku dostrzec można wiek konstrukcji SQ5. Względem innych samochodów Audi, nie mamy tutaj asystenta wyręczającego (częściowo) kierowcę z nużącej jazdy w korku. Aktywny tempomat nie działa bowiem przy bardzo niskich prędkościach.

Wszystko to sprawia, że obiektywnie patrząc Audi Q5/SQ5 wciąż nie jest przestarzałe na tle rywali, a w wielu aspektach oferuje wręcz więcej od konstrukcji, które zostały wprowadzone na rynek w późniejszych okresie. Nie zmienia to jednak faktu, że Audi szykuje już kolejną generację Q5.

Jak się jeździ Audi SQ5?

Audi SQ5 pod względem napędu jest niezwykle dopracowanym samochodem i tutaj nie można mu nic zarzucić. Mocy nie brakuje praktycznie nigdy, auto jest bardzo zwinne na zakrętach, choć w podbramkowej sytuacji trudno jest mu ukryć wysoko osadzony środek ciężkości i oczywiście dużą masę własną (2000 kg). Niemniej SQ5 prowadzi się bardzo przewidywalnie i bardzo stabilnie jak na sportowego SUV-a przystało.

W środku kierowca i pasażerowie otoczeni są wysokiej jakości materiałami z przewagą skóry, drewna i aluminium. Pod tym względem jest to typowy dla Audi, wręcz topowy, poziom. Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, a widoczność jest przyzwoita, choć np. duże boczne lusterka potrafią sporo zasłonić. Z przodu na miejsce nie można narzekać, z tyłu jest podobnie jak w Audi A4, czyli stosunkowo ciasno biorąc pod uwagę zewnętrzną wielkość auta. Jednak czworo pasażerów o wzroście nie większym niż 1,9 m będzie podróżowało w bardzo komfortowych warunkach.

Siedzenie kierowcy Audi SQ5 plus TDI

Tylny rząd siedzeń

Wysokiej jakości obicia nawet na podsufitce

(*) Koszt wysokiej efektywności silników diesla

Na początku materiału zostawiłem gwiazdkę, którą chciałem wykorzystać do omówienia kwestii, której pominąć nie mogłem. Duże wysilenie jednostek spalinowych przy zachowaniu wysokiej efektywności okupione jest wydzielaniem szkodliwych substancji jak sadza czy tlenki azotu. Właśnie z tego powodu od kilku już lat nowoczesne silniki diesla wyposażone są w różnego rodzaju filtry ograniczające produkcję tego typu substancji. Mamy więc – oprócz standardowych już katalizatorów, recyrkulacji spalin itp. – filtr cząstek stałych i system SCR wykorzystujący roztwór mocznika do redukcji wspomnianych wcześniej tlenków azotu. Wszystko to sprawia, że skomplikowanie samochodów z tego typu silnikami jest po prostu bardzo duże. Taka jest niestety cena konstruowania z jednej strony wydajnych, a z drugiej oszczędnych jednostek.

Moja opinia na temat Audi SQ5 plus TDI

Powiem szczerze, że początkowo nie byłem zbyt dobrze nastawiony do Audi SQ5 plus TDI wiedząc, że jest to konstrukcja mające swoje korzenie w ubiegłej dekadzie. Na szczęście bardzo miło się rozczarowałem, bo okazało się, że „przewaga dzięki technice” nie jest tylko pustym sloganem, a realną obietnicą – spełnioną dodam. Audi SQ5 plus TDI okazało się wciąż całkiem nowoczesne, szczególnie na tle rywali. Szczególne pochwały należą się całemu układowi napędowemu zaczynając od silnika, przez skrzynię biegów, a kończąc na zawieszeniu i systemie quattro. W wersji plus z pakietem „czerń” SQ5 prezentuje się wciąż bardzo dobrze, dostojnie, ale też w miarę dyskretnie. A cena? Cóż… Za wersję podstawową przyjdzie nam zapłacić 319 tys. złotych. Auto ze zdjęć doposażone jest w dodatki, które podniosło końcową cenę do aż 454 650 złotych. Nie da się ukryć, że to dużo, bo za te pieniądze można kupić już dobrze wyposażone Q7… ale nie z tak mocnym silnikiem i na tym właśnie polega przewaga SQ5.

Audi SQ5 plus TDI

Audi SQ5 plus TDI

  • BuKoX

    Warto dodać, że nowe SQ5 podobnie jak obecne SQ7 ma posiadać elektryczne turbo dzięki czemu znika problem turbodziury i maks. moment dostępny jest praktycznie od najniższych obrotów.

    • Tom

      Rozwiniesz? Bo to ciekawe. To taki KERS jak w F1 czy po prostu turbina zasilana silnikiem elektrycznym?
      Jeśli to drugie to nic nowego… w dawnych czasach liceum kumpel posiadajacy Malucha „uturbił” go używając wysokoobrotowej wiertarki zasilanej z osobnego akumulatora :)

    • BuKoX

      To jaka jakby hybryda. W tradycyjnej turbosprężarce przy niskich obrotach silnika turbina nie może być zasilana spalinami. I właśnie po to jest tutaj silnik elektryczny, który ją napędza od najniższych obrotów. Dzięki temu sprężarka pracuje przy pełnym zakresie obrotów i unika się efektu turbodziury.

    • Zawsze

      „W tradycyjnej turbosprężarce przy niskich obrotach silnika turbina nie może być zasilana spalinami.”

      Zawsze jest napędzana spalinami.

    • BuKoX

      Nie zrozumiałeś mnie. Przy niskich obrotach jest zbyt mało spalin żeby ją napędzić. Stąd turbodziura.

    • Zawsze

      „W tradycyjnej turbosprężarce przy niskich obrotach silnika turbina nie może być zasilana spalinami.”

      „Przy niskich obrotach jest zbyt mało spalin żeby ją napędzić”

      Myślę, że to raczej kwestia umiejętnego przelewania swoich myśli na klawiaturę w sposób jasny i klarowny dla czytających. Jeżeli dla Ciebie dwa powyższe cytaty są równoważne to nie mam pytań.

      P.S. „Nie zrozumiałeś mnie” powinieneś bardziej wziąć do siebie Ty niż ja. O ile mnie rozumiesz…

  • teck

    fajny materiał, choć nie wiem jak się ma do tematyki strony :-)

    • radcki

      fajni technologii interesują się też często motoryzacją, nic więc dziwnego. no i theverge pisze o autach, a antyweb zdaje się ich naśladować w swoich artykułach.

    • doogopis

      Gdybyś był stałym czytelnikiem to byś wiedział że niedawno dodali pare coś tam tematycznych,o pokemonach go i motoryzacja,audio.
      Na stronie głównej w hamburger menu masz tematy,naciskasz i masz.

    • teck

      Zaglądam na Antyweb od 9 lat i pamiętam pierwszą rocznicę, więc coś tam wiem :-) Ale nie zmienia to faktu, że te materiały motoryzacyjne jakoś mi tu nie pasują :-)

    • doogopis

      Moim zdaniem nie powinni dawać takich artykułów tak wysoko.

  • Feyd

    Nadal zastanawiam sie jaki jest sens montowania gały od zmiany trybu automatu pośrodku zamiast przy kierownicy.

    • LinekPark

      Ja nie rozumiem jak można mieć automat…

    • Feyd

      jak umiesz przelaczac biegi w kilka w msc i oferujesz 7/9 biegowe manuale to możemy pogadac

    • LinekPark

      Jeden lubi zapier… inny po prostu prowadzić, ja lubię manuale i kręte, górskie drogi. Nienawidzę autostrad i automatów.

  • Tom

    A więc nadal zamierzają te „smoluchy” produkować??? Nadal do ludzi (ani do koncernów) nie dotarło, że jeden diesel zanieczyszcza tak jak 3 benzyniaki? :/

  • Samuraj

    Ze stopera wychodzi poniżej 5s.

  • Filip Straburzyński

    Renault planuje wycofać stosowanie silników diesla i sądzę, że to będzie trend, który będzie postępował, zwłaszcza że coraz częściej silniki robi się w kilka firm (np. PSA i BMW). Ten SQ5 z wyłączonymi głośnikami wciąż klekocze, a „przewaga dzięki technice” może pod względem wyposażenia pasuje, tak w obliczu dieselgate jest niezwykle cyniczna.

    • Sarkazm

      Taaa…. Renault lider sprzedaży może conajwyżej planować cięcie kosztów. Z tym klekotem też pojechałeś…

      Diselgate….nadworny temat pismaków i innych blogerów. Rzeczywiście sprzedaż ropniaków od czasu afery leci na łeb na szyję (sarkazm).

  • jan

    Nie nie brzmi jak v8, swoją drogą to gdzie można w Polsce tak poszaleć z prędkością? Wątpliwe żeby eska rock odbierało w de

    • Herman92

      Właśnie miałem napisać identyczną wiadomość. Dźwięk prawdziwego V8 to zupełnie inna bajka (to nie jest dźwięk uzyskiwany jedynie wydechem i głośnikami w środku tak btw)

  • Franz

    Dawaj test Q7. Nowsze, bardziej zaawansowane i jak piszesz oszczędniejsze.

  • Herman92

    https://www.youtube.com/watch?v=HmUKiQQw6E0

    Tak brzmi dźwięk prawdziwego wolnossącego V8 w e39…

    P.S. V8 od 52s.

  • Pedro

    Ciekaw jestem SQ7, tam dali diesla V8

  • Tylko i wyłącznie benzyna. Miałem M5E60 pokaż diesla który jedzie powyżej 250. Turbo i tym podobne wynalazki to niestety tylko do 200-250. Powyżej ciężki temat.

    • LinekPark

      250 to często blokada zakładana przez producenta, a nie rzeczywisty max.

    • Diesle z natury nie jeżdżą 300. Poza tym turbiny nie są tak wydajne na dużych prędkościach.

  • Piotrek

    Wie ktoś dlaczego w Polsce nie można kupić SQ5 z 3.0 TFSI? Na zachodzie można.

  • Dominik Kolęda

    Tylko szkoda, ze to biturbo. 2x wiecej elementow to rozsypania sie. Ciekawe, czy jak w BMW, mamy do czynienia ze zmienna geometria lopatek. Wtedy pozyje jeszcze krocej?