63

Arabowie upokorzyli Airbusa. Czy A380, największy pasażerski samolot świata, przetrwa?

Prawdopodobnie nie mogło być gorzej, choć zapowiadało się zupełnie inaczej. Dzień triumfu Airbusa zamienił się niespodziewanie w sromotną klęskę. W jednej z sal konferencyjnych targów lotniczych Dubai Airshow 2017 zaczęli zbierać się uczestnicy, wśród nich dziennikarze oraz oficjele ze strony Airbusa. To w końcu miał być dzień ich wielkiej chwały, równie wielkiej jak Airbus A380, największy pasażerski samolot świata. Symbolikę potęgował fakt, że był to pierwszy dzień targów. Airbus pospołu z liniami Emirates miał ogłosić w blasku fleszy kontrakt na dostawę kolejnych blisko czterdziestu Super Jumbo za niebagatelną kwotę ok. 16 miliardów dolarów. Tak się jednak nie stało, a lukratywna umowa przypadła komu innemu. Ołowiane chmury nad dalszym losem A380 zgęstniały.

Kiedy konferencja dotycząca wielomiliardowej sprzedaży Airbusa A380 nie rozpoczęła się o czasie, nikt z postronnych obserwatorów nie mógł przypuszczać, co stanie się za chwilę. Ot, nic wielkiego, w końcu tego typu imprezy często mają problem z punktualnością. Jednak kilka chwil później stało się jasne, kiedy ściągnięto płótno osłaniające sylwetkę samolotu, na który Arabowie zdecydowali się szczodrze sypnąć groszem. Oczom wszystkich ukazał się Dreamliner z konkurencyjnej wobec Airbusa stajni Boeinga.

Upokorzenie, zaskoczenie. A na końcu strach

Te wszystkie uczucia pojawiły się w sali konferencyjnej numer 6. Upokorzenie, bo arabscy szejkowie w ostatniej chwili postawili na konkurenta i wprost ośmieszyli europejskiego producenta samolotów. Zaskoczenie, bo takiego obrotu sprawy nie spodziewali się przedstawiciele Airbusa, którzy bez słowa wyszli z sali. A dlaczego strach? Bo program dalszej produkcji Super Jumbo, któremu już od dłuższego czasu nie wiodło się najlepiej, stanął pod jeszcze większym znakiem zapytania. Świat przestał kochać wielkie czterosilnikowe maszyny pasażerskie, a program Airbusa A380 przecież jeszcze się nie zwrócił.

Co ciekawe, ten wielki kontrakt na sprzedaż kilkudziesięciu nowych Super Jumbo miał być ukoronowaniem kariery prominentnego przedstawiciela branży lotniczej, Johna Leahy’iego, który szefował sprzedaży Airbusa od 1994 roku. Ten kawaler orderu Legii Honorowej pozyskał wraz z zespołem zastępy klientów na ponad piętnaście tysięcy samolotów o wartości wynoszącej w cenach katalogowych ok. 1,7 biliona dolarów. To mniej więcej tyle, ile, wg danych za ubiegły rok, wyniosłyby dochody budżetowe Polski w ciągu blisko dwudziestu lat. Plan przejścia na emeryturę w glorii tego, który zapewnił Airbusowi A380 chwałę i dalszy niezakłócony rozwój wolny od widma zamknięcia programu, nie spełnił się.

Złowróżbny pierwszy dzień nie sprawił jednak, że Airbus musiał wracać na tarczy. Chwilę później udało mu się bowiem zawrzeć spektakularny kontrakt, którym Boeingowi musiał zaprzeć dech w piersiach, o czym później. Fatalnego wrażenia inauguracyjnego dnia nie dało się wszakże ot tak zatrzeć.

Dubai Airshow 2017. Ćwierć Polski wart

Dubajskie targi, znane także pod akronimem DAS2017, odbywają się w cyklu dwuletnim począwszy od 1989 roku i mają charakter wybitnie handlowy. To tutaj finalizowane są największe kontrakty w branży lotniczej. W kontekście niniejszego artykułu warto wspomnieć, że w 2005 roku pojawił się na DAS jako na pierwszej imprezie lotniczej właśnie Airbus A380. Zasadniczo jest to impreza przeznaczona wyłącznie dla zaproszonych delegacji i dziennikarzy, bez otwartego wstępu dla publiczności.

Dlaczego akurat w Dubaju? Agencja Moody’s nie pozostawia wątpliwości – to właśnie Środkowy Wschód odpowiedzialny jest za najszybsze wzrosty w lotnictwie, zarówno mierzone potencjałem dla nowych linii lotniczych, jak i przychodami osiąganymi z tzw. pasażerokilometra (wskaźnik RPK). I tak, dla obszaru Środkowego Wschodu RPK oczekiwany jest na poziomie 9%, podczas gdy linie amerykańskie muszą zadowolić się wartością prawie czterokrotnie niższą, europejskie zaś niecałą połową. Wśród liderów wzrostu Moody’s wskazuje między innymi wprost na linie Emirates.

Tegoroczna edycja Dubai Airshow gościła blisko 80 tysięcy uczestników, co oznacza wzrost o jedną piątą w stosunku do poprzednich targów. Ta pięciodniowa impreza odbywała się w specjalnie w tym celu wybudowanym centrum konferencyjnym położonym w obrębie portu lotniczego Dubaj-Al Maktoum (DWC). Portfel zamówień zamknął się kwotą przekraczającą 110 miliardów dolarów, co, dla porównania, odpowiada prawie jednej czwartej PKB Polski.

DAS to oczywiście nie jedyne targi lotnicze, na których zawierane są wielomiliardowe kontrakty. Warto wspomnieć chociażby Międzynarodowy Salon Lotniczy w Paryżu, którego początki sięgają 1908 roku, a do chwili obecnej miało miejsce ponad 50 edycji tej odbywającej się w cyklu dwuletnim imprezy. Targi organizowane są na podparyskim lotnisku Le Bourget i, w przeciwieństwie do Dubai Air Show, otwierają w ostatnie dwa dni swoje podwoje dla publiczności niezwiązanej zawodowo z lotnictwem. Jeżeli chodzi o starcie Airbusa z Boeingiem na Le Burget, to ostatnio wygrał je na francuskiej imprezie amerykański producent, uzyskując o połowę więcej zamówień niż jego europejski konkurent. Tak więc preludium do imprezy w Dubaju nie zapowiadało się dla Airbusa zbyt optymistycznie. Wielką imprezę lotniczą mają także Anglicy organizujący Farnborough International Airshow, którego tradycja sięga czasów sprzed drugiej wojny światowej.

Łaska Arabów na pstrym Airbusie jeździ

Fundamentalne pytanie brzmi, dlaczego odwrócenie się Emirates od największego samolotu świata, Airbusa A380, ma dla tego odrzutowca, jego producenta i całej branży lotniczej aż tak wielkie znaczenie? Arabskie linie są bowiem największym klientem Airbusa na ten model. Pośród nieco ponad dwustu dostarczonych przez Airbusa maszyn Emirates operuje na równo stu, podczas gdy kolejna linia, Singapore Airlines ma ich pięć razy mniej. Łącznie Airbus posiada zamówienia na kolejne sto maszyn, z tego aż czterdzieści pochodzi od Emirates. I w momencie, kiedy europejski producent spodziewał się, ba – był pewien, zamówienia od Arabów na kolejnych kilkadziesiąt sztuk, ci odwrócili się od niego w stronę Boeinga.

Niewiele wcześniej przedstawiciele Airbusa i Emirates wydawali się promienieć radością z okazji dostarczenia arabskim liniom setnego egzemplarza A380 w ramach realizacji poprzedniego zamówienia.

Do osiągnięcia rentowności programu produkcji Super Jumbo na poziomie ponad 400 sztuk jeszcze sporo brakuje. Widmo zakończenia produkcji flagowego modelu zaczęło zaglądać w oczy europejskiemu producentowi.

Branża przewozów pasażerskich traci atencję dla wielkich maszyn czterosilnikowych. I nic nie robi sobie z westchnień entuzjastów lotnictwa, których serce zawsze bije szybciej do aeroplanów napędzanych czterema motorami. Pisaliśmy o tym trendzie już wielokrotnie na łamach Antyweba, wskazując na fakt, że wielkie maszyny napędzane przez cztery silniki zastępują nieco tylko mniejsze twinjety, płatowce wyposażone w podwójny napęd. Dlaczego? Ekonomia jest bezlitosna – mniejsze zużycie paliwa, mniej skomplikowana konstrukcja, nie gorsze bezpieczeństwo.

Trend ten świetnie wyczuł Boeing, wypuszczając w połowie lat 90-tych swój szerokokadłubowy model 777 (Triple Seven), wyposażony w dwa największe pojedyncze silniki lotnicze świata. Ten model Boeinga goszczący codziennie w barwach Emirates na Okęciu i będący przedmiotem swego rodzaju kultu z przymrużeniem oka, opisywaliśmy szeroko na łamach Antyweba. Kilkanaście lat później do służby wszedł model 787, znany powszechnie jako Dreamliner, którego wersję “10” zakupił Emirates – zamiast oczekiwanego Super Jumbo. Ta wersja odrzutowca, która nie weszła jeszcze do komercyjnego użytku, jest dłuższa o ponad 11 metrów od latającego w barwach LOT-u modelu “8”.

Dlaczego właściwie Arabowie z Emirates pod wodzą Sir Thomasa Clarka oraz Ahmeda bin Saeeda Al Maktouma nie dobili targu z Airbusem na flagowy odrzutowiec w ofercie europejskiego producenta? Emirates stawia sprawę jasno – chce mieć gwarancję, że program produkcji Super Jumbo zostanie utrzymany przez 15, a przynajmniej przez 10 lat. Obawy Arabów nie są bezpodstawne, jako że Airbus w obliczu brakujących nowych zamówień już od dłuższego czas spowalnia produkcję A380. Arabowie nie chcą zatem mieć problemu z częściami zamiennymi. Sytuacja wydaje się patowa i zaczyna przypominać błędne koło, bo bez nowych zamówień Airbus takich gwarancji nie jest w stanie dostarczyć.

Honor upokorzonego Airbusa

Oczywiście handel samolotami na Dubai Airshow 2017 nie zakończył się na klapie ze sprzedażą Super Jumbo, chociaż ta oprócz wymiaru komercyjnego miała wydźwięk nader symboliczny jako możliwy zwiastun końca krótkiej ery Airbusa A380.

Rekordowy w swej historii kontrakt podpisał Airbus, u którego firma Indigo Partners zamówiła wstępnie 430 odrzutowców z rodziny A320neo o wartości katalogowej sięgającej 50 miliardów dolarów. Indigo Partners, nieznany szerszej publiczności, jest udziałowcem kilku tanich linii lotniczych, z których Polakom najbliższy jest bardzo mocny na rodzimym rynku Wizzair. W ramach tego zakupu węgierski przewoźnik wzbogaci swoją flotę o blisko 150 maszyn Dzięki tej transakcji Airbus podwoił swój portfel zamówień, przy czym należy zaznaczyć, że transakcja ta bije rekord wszechczasów, jeśli chodzi o zamówienie samolotów wąskokadłubowych. Również i w tej kategorii Boeing nie pozostał dłużny swojemu europejskiemu konkurentowi, zawierając umowę na sprzedaż ponad dwustu sztuk Boeinga 737 w wersji MAX za sumę ok. 27 mld dolarów wg cen katalogowych. Popatrzmy, jak swoje sukcesy na DAS2017 podsumowuje w jednominutowym ujęciu Airbus:

Zarówno wąskokadłubowa wersja “neo” Airbusa jaki i “MAX” Boeinga to konstrukcje wyposażone w cichsze i oszczędniejsze jednostki napędowe, oferujące pasażerom więcej komfortu. To to dla obu rywalizujących producentów bardzo lukratywny fragment rynku przewozów pasażerskich, bowiem coraz więcej maszyn tego typu jest kierowanych na dalsze, np. transatlantyckie trasy, dotychczas zarezerwowane w zasadzie dla dużych odrzutowców.

W finalnym rozrachunku europejski Airbus zawarł umowy na 457 maszyn o katalogowej wartości ponad 50 mld dolarów, podczas gdy amerykański konkurent sprzedał nominalnie mniej maszyn, za to za porównywalną kwotę. Jeśli chodzi o bilans roczny, to wciąż Amerykanie mają więcej kontraktów, ponieważ ich przewaga na tegorocznym paryskim salonie okazała się miażdżąca.

A melancholia wzbiera

Tymczasem swoją służbę u dotychczasowego użytkownika, linii Singapore Airlines, zakończył pierwszy komercyjny egzemplarz Airbusa A380 o numerze seryjnym 003. Dziesięcioletni samolot z początków produkcji został zwrócony do firmy leasingowej i stacjonuje obecnie we francuskim Tarbes, przy czym jego dalszy los pozostaje obecnie niepotwierdzony. Spekuluje się, że trafi on do portugalskiego przewoźnika Hi Fly, specjalizującego się w wynajmie samolotów na potrzeby operatorów biur podróży oraz rządów, firm i osób prywatnych. Tymczasem Singapurczycy chcą odnowić posiadane Airbusy i nawet podpisali już odpowiednią umowę z Airbusem, w wyniku czego wzrośnie w ich maszynach liczba miejsc w klasach ekonomicznej i ekonomicznej premium kosztem zmniejszenia dostępności klasy pierwszej. Ma to przyczynić się do poprawy rentowności tych maszyn.

Używane Super Jumbo nie są chodliwym towarem, zatem sięga się po alternatywne modele biznesowe. Irlandzka firma Amedeo będąca właściciele ośmiu tych potężnych maszyn, nosi się z zamiarem ich czarterowania lub krótkoterminowego wynajmu od 2022 roku pod banderą własnej linii lotniczej. Byłby to tzw. “mokry leasing” (wet lease), w którym Amedeo dostarczałby klientowi samolot wraz załogą, pokrywając we własnym zakresie koszty utrzymania i ubezpieczenie.

Pisaliśmy wielokrotnie o nadciągającym niechybnie końcu Boeinga 747, Jumbo Jeta, który przez kilkadziesiąt lat dzierżył miano największego pasażerskiego samolotu świata, zanim nie został zepchnięty z piedestału przez Airbusa A380. Wspominaliśmy też o licytacji Jumbo Jetów na chińskiej platformie aukcyjnej. Od niedawna znany jest jej efekt – dwie z trzech maszyn szczęśliwie znalazło nabywcę. Kolejne linie wysyłają na emeryturę te wielkie samoloty, jedne bez ceregieli, inne z wielką gracją i celebrą, należną tej maszynie znanej powszechnie jako “Królowa Przestworzy” (Queen of the Skies). Najpierw linie United zorganizowały pożegnalny lot Boeingiem 747 na Hawaje, i to w klimacie epoki lat siedemdziesiątych, kiedy to do służby w jej barwach weszły te czterosilnikowe odrzutowce. Teraz Delta Air Lines urządza Królowej wielkie pożegnalne tournee.

Ciekawe, jak Airbus poradzi sobie z “Upokorzeniem w Zatoce” i czy w przyszłości jego A380 będą żegnane z równie wielką klasą, czy też skończą pod komorniczym młotkiem?

Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora.
Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.