6

Czy aby największym samolotem świata jest trzydziestoletni Antonow An-225?

Mówienie o “największym” samolocie stanowi swego rodzaju pułapkę. Weźmy takiego Airbusa A380, który nierozerwalnie kojarzy się z pojęciem “największego samolotu”. Ale żeby nie minąć się z prawdą, trzeba zaraz dodać, że owszem, to “największy samolot” świata, ale pasażerski. Z kolei Antonow An-124 też jest największym samolotem transportowym na świecie, ale i tutaj gwoli ścisłości trzeba nadmienić, że “seryjnie produkowanym”. W końcu mamy też różne miary, wedle których oceniamy jakiś samolot jako “największy”. Może to oznaczać rozmiar, ale i tu mamy kilka aspektów, chociażby rozpiętość skrzydeł czy długość kadłuba. Albo też tzw. MTOW (Maximum Take-Off Weight), czyli maksymalną masę startową. Większość osób niezwiązanych na co dzień z lotnictwem może nie chcieć wdawać się w tego rodzaju meandry i postawić ze zniecierpliwiem pytanie: “To w końcu jest jakiś naprawdę »największy«?”. Tak, jest taka maszyna, produkt myśli technicznej zza wschodniej granicy sprzed kilkudziesięciu lat. Napędzany sześcioma silnikami odrzutowymi Antonow An-225 Mrija.

Kiedy duma floty ukraińskiego przewoźnika Antonov Airlines, An-225 Mrija, z rzadka opuszcza swój kijowski matecznik, wywołuje tym niemałe poruszenie, nie tylko wśród miłośników lotnictwa. Taka okazja nadarzyła się z początkiem kwietnia, kiedy to Mrija przypomniała o sobie światu. A nie czyni tego zbyt często, bowiem w ciągu ostatnich dwunastu miesięcy próżno szukać innych komercyjnych lotów tej maszyny. Kiedy więc tuż po wielkanocnych świętach An-225 odbył lot do położonego w Arabii Saudyjskiej portu lotniczego Ad-Dammam (DMM), skupił na sobie uwagę światowych mediów, nawet tych stroniących zwykle od tematyki lotniczej. Niemłoda już, bo kończąca w tym roku 30 lat Mrija, to świadek przełomu epok – radzieckiego komunizmu, w którym powstała, i następującego po jego upadku chaosu, który nieomal nie doprowadził tej unikatowej maszyny na cmentarzysko zapomnienia.

Tajemniczy transport dla Arabów

Zanim z początkiem kwietnia sześciosilnikowy ukraiński gigant wzbił się w powietrze, aby wykonać swój komercyjny lot towarowy, przeprowadzono w połowie i pod koniec marca obloty testowe maszyny nad Ukrainą. Samolot zyskał nowy system nawigacyjny oraz niektóre inne przyrządy elektroniczne produkcji amerykańskiej, Zmiana ta nie wymagała dodatkowej certyfikacji. Ponadto, jak donosi ukraiński kanał telewizyjny TSN, były to pierwsze loty odrzutowca wykonane po przeprowadzeniu naprawy jednego z silników. Pierwszy oblot testowy trwał niecałe dwie, drugi zaś niespełna trzy godziny, a pilot Dimitry Antonov potwierdził, że “lot przebiegł bez zakłóceń, a urządzenia działają prawidłowo”.

Zanim maszyna dotarła do arabskiego odbiorcy pokonała dystans z Kijowa do Lipska, gdzie przyziemiła 3 kwietnia przed godziną osiemnastą. Warto podkreślić, iż trasa wiodła nad terytorium naszego kraju, gdzie Mrija przelatywała m.in. w okolicach Rzeszowa i nad Krakowem. Stanowiło to doskonałą okazję do uwiecznienia odrzutowca na wysokości przelotowej, czemu sprzyjały dogodne warunki atmosferyczne. Aż sześć smug kondensacyjnych ciągnących się spektakularnie za płatowcem stanowiło zapewne kolejny przyczynek do umocnienia spiskowej teorii o tzw. “chemtrails”, wedle której samoloty rozpylają w atmosferze na zlecenie mitycznego “Rządu Światowego” substancje mające na celu “zablokowanie myślenia”.

Z Lipska samolot udał się do Aten, a stamtąd na lotnisko docelowe w Ad-Dammam, gdzie wylądował ok. 10:30 czasu uniwersalnego. Jak dotychczas, ani przewoźnik ani inne źródła nie ujawniły, jakiego rodzaju ładunek znajdował się na pokładzie Antonowa An-225 wynajętego przez Arabów. Szóstego kwietnia ukraiński kolos odbył kurs powrotny z Ad-Dammam do Lipska, aby pięć dni później znów ruszyć w drogę powrotną do zlokalizowanego w Arabii Saudyjskiej portu.

Mrija zrodzona z Rusłana. A imię jej to UR-82060

Obecnie Mrija jest własnością ukraińskich linii lotniczych Antonov Airlines specjalizujących się w powietrznym transporcie ciężkich ładunków ponadgabarytowych. Trzon floty przewoźnika stanowią Rusłany, jak nazywa się powszechnie Antonowy An-124, w liczbie siedmiu maszyn. W przeciwieństwie do rzadko goszczącej na niebie Mriji, Rusłany są praktycznie w ciągłym użytkowaniu. To “woły robocze” ukraińskiego przewoźnika, nie to co nadobna Mrija. Samolot operuje na wspomnianym w śródtytule cywilnym numerze rejestracyjnym UR-82060. Ale gdy powstawał w latach osiemdziesiątych, był projektem stricte wojskowym.

Zamysł skonstruowania tego płatowca zrodził się w okresie, kiedy zimna wojna kipiała w najlepsze. Stany Zjednoczone i Związek Radziecki stały naprzeciw siebie, walcząc o utrzymanie i poszerzenie stref wpływów na całym świecie. Areną tej rywalizacji była także przestrzeń kosmiczna, gdzie prymat Amerykanów nie zawsze był oczywisty. Wystarczy wspomnieć pierwszy lot człowieka w kosmos, który ku zdumieniu i przerażeniu Amerykanów przeprowadzili Rosjanie (właśnie obchodzimy 57. rocznicę tego wydarzenia). Kiedy nastała era promów kosmicznych, ci jednak dostali zadyszki. Lata 80-te minionego stulecia to okres stopniowej i definitywnej degeneracji ekonomicznej sowieckiego imperium. Rosjanie dorobili się własnego wahadłowca, Burana, ale nie dysponowali samolotem zdolnym transportować sam prom i ponadgabarytowe elementy rakiet z rozpiętego przez część Europy i całą Azję terytorium Związku Sowieckiego na kazachski kosmodrom Bajkonur.

Amerykanom służyły w tym celu odpowiednio przystosowane Jumbo Jety, Boeingi 747 serii 100, nazywane SCA (Shuttle Carrier Aircraft). Posiadały one na kadłubie trzy punkty mocowania wahadłowca, dwa dodatkowe stateczniki pionowe (środkowy znajdował się w cieniu aerodynamicznym transportowanego promu), a także pojemniki na żwir konieczny do wyważenia samolotu w czasie lotu z wahadłowcem na grzbiecie.

Rosjanie dysponowali niezłym materiałem wyjściowym do stworzenia “nosiciela” wahadłowców, a był nim transportowiec An-124 Rusłan. Ten z kolei powstał jako efekt zimnowojennego wyścigu z Jankesami, którzy kłuli Rosjan w oczy swoim ciężkim wojskowym samolotem transportowym, Lockheedem C-5 Galaxy. Nietrudno dostrzec podobieństwa Rusłana i Mriji, posiadających ten sam przekrój kadłuba i niektóre elementy skrzydeł. Pod nimi podwieszono te same jednostki napędowe co w Rusłanie, silniki D-18T konstrukcji Łotriewa, ale tym razem było ich łącznie aż sześć. Błędem byłoby jednak twierdzić, że Mrija to po prostu powiększony Rusłan. Samolot wyposażono w dwa stateczniki pionowe, z tego samego powodu, co w przypadku Jumbo Jeta zmodyfikowanego pod transport amerykańskich wahadłowców. Pojedynczy statecznik w osi kadłuba znajdowałby się bowiem w cieniu aerodynamicznym przewożonego promu i nie spełniałby swojej funkcji sterowania kierunkiem lotu.

[ Przeczytaj historię Antonowa An-124 Rusłana na Antywebie ]

Na tym zmian nie koniec. Supercieżki samolot to spore wyzwanie dla infrastruktury lotniska, bowiem nie każdy port lotniczy jest w stanie udzielić gigantowi gościny. Odpowiednio wytrzymała musi być bowiem droga startowa. W tym kontekście używa się parametru określanego mianem PCN (Pavement Classification Number), którego skala sięga od A do D, gdzie D oznacza zdolność obsługi najcięższych płatowców. Aby zmniejszyć nacisk jednostkowy, zwiększono liczbę goleni podwozia głównego, zapewniając lądowanie Mriji na 32 kołach.

Samolot podołał zadaniu, dla którego został w głównej mierze zbudowany i w 1989 roku wzbił się w przestworza obarczony ładunkiem na grzbiecie w postaci ważącego 90 ton promu kosmicznego Buran. Kiedy w tym samym roku Mrija z Buranem zawitała na prestiżowych targach lotniczych w Le Burget, zachwytom nie było końca. Ktoś policzył wtedy, że gdyby Mrija była samolotem pasażerskim, mogłaby gościć na pokładzie półtora tysiąca pasażerów. Trzy razy tyle, co ówczesny władca przestworzy Jumbo Jet.

Chwilę po triumfie Antonowa An-225 zawalił się świat, jaki znaliśmy do tamtej pory. Skrajnie niewydolny finansowo Związek Radziecki wydał ostatnie tchnienie, czego ofiarą padł radziecki program kosmiczny. Buran był w kosmosie tylko raz, a teraz jego “nosiciel” okazał się zbędny. I znalazł swoje miejsce pod płotem, zarastając trawą. Służąc okazjonalnie jako rezerwuar części zamiennych do eksploatowanych Rusłanów (An-124). Dzięki nim rozwinęły się powołane wkrótce potem ukraińskie linie lotnicze Antonov Airlines, które musiały sobie poradzić już bez państwowych subwencji i wyspecjalizowały się w transporcie dużego cargo dla odbiorców cywilnych. Minęło dalszych osiem lat bezczynności Mriji, gdy okazało się, że pojawił się popyt na transport jeszcze większych ładunków niż te, które dźwiga w swej ładowni Rusłan.

Ożywienie nieco zapomnianej Mriji nie przyszło z dnia na dzień. Potrzebny był nie tylko gruntowny remont, ale i uzyskanie cywilnego certyfikatu zdatności do lotu jako maszyna towarowa. Samolot został wyposażony w nowe, jeszcze mocniejsze silniki. Prace te zakończono po około roku kosztem ponad 20 milionów dolarów.

Nienarodzona bliźniaczka Mriji. Akuszerem – Chiny?

Tak naprawdę, Mrije są dwie, choć nie do końca. Trzymając się nieco ryzykownej frazeologii, można powiedzieć, że ta druga została poczęta, ale nie powita. Od wielu lat na Ukrainie zalega bowiem nieukończony kadłub drugiej maszyny. Podówczas zabrakło ok. 300 mln dolarów na sfinalizowanie prac, które stanęły w 60-70% zaawansowania. Wiceprezes Antonowa Aleksandr Kocuba przekazał niedawno informację, że wznowienie produkcji oznaczałoby wydatki sięgające czterech miliardów dolarów.

Plany konstrukcyjne przewidywały, że bliźniaczka nie będzie jednojajowa, tzn. konstrukcyjnie identyczna. Nowa Mrija miała mieć tylny luk załadunkowy i pojedynczy statecznik pionowy (“ogon”). Jej przeznaczeniem nie miało być wożenie na grzbiecie promów, a realizacja typowych misji transportowych.

W sukurs chcą przyjść Chińczycy, którzy zamyślają wejść na rynek przewozów lotniczych tych ponadgabarytowych, najcięższych ładunków. Ale nawet posiadając spory kapitał, nie będzie to bynajmniej łatwe zadanie. Do ukończenia drugiego samolotu brakuje bowiem unikatowych części, których wytwórcy znajdują się na terenie Rosji, nieskorej do wspomagania Ukraińców. Chińczycy deklarują, że nie zamierzają poprzestać na odbudowaniu jednego egzemplarza Mriji. Wielu powątpiewa, czy Chińczycy sumiennie odrobili lekcje z popytu na najcięższy transport powietrzny, bowiem już dzisiaj Mrija odbywa bardzo niewiele kursów, między którymi panuje wielomiesięczny przestój generujący wysokie koszty utrzymania maszyny w gotowości.

Po osiągnięciach ją poznacie. Nie po osiągach

Mówiąc o “największym samolocie świata”, celowo unikaliśmy epatowania parametrami technicznymi Czytelników niezwiązanych na co dzień z branżą lotniczą. Kilka liczb na poparcie tezy o byciu “największym” paść wszakże musi. Mrija może zabrać na pokład równo 250 ton ładunku, przy całkowitej masie startowej sięgającej ponad 600 ton. Dla porównania, Rusłan zabierze na pokład do 150 ton, amerykański Globemaster o całe piętnaście mniej. Mrija operuje z typową dla odrzutowców prędkością przelotową wynoszącą 800 km/h na pułapie 10 km i może pokonać 4.500 km z pełnym ładunkiem (bez niego ponad dziesięć tysięcy kilometrów). Odrzutowiec spala 18 ton nafty lotniczej na godzinę lotu. Co mniej typowe to liczba osób wchodzących w skład załogi, których jest aż sześć: kapitan, pierwszy oficer, dwóch mechaników pokładowych, nawigator i inżynier załadunku. Do tego dochodzi personal odpowiedzialny za załadunek maszyny.

Jakie osiągnięcia transportowe ma na koncie An-225?

  • Pierwszy komercyjny lot płatowca odbył się w 2002 rok na trasie z Niemiec do Omanu, kiedy to przewieziono 216 tys. porcji żywieniowych dla wojsk amerykańskich stacjonujących w tym regionie. Łączna waga ładunku przekraczała 187 ton.
  • W Polsce gościliśmy Mriję dwa razy, i to stosunkowo dawno. W 2003 roku samolot ten dostarczył 128-tonowy bęben korujący dla fabryki płyt wiórowych, z kolei w 2005 roku odrzutowiec ten wylądował w katowickim porcie Pyrzowice, skąd zabrał trzy śmigłowce, dołączając je do pięciu już znajdujących się na pokładzie.
  • W 2009 roku Mrija odbyła lot z Niemiec do Armenii dostarczając tamtejszej elektrowni generator o wadze 189 ton i wymiarach 16 na 4 metry.
  • Przed dwoma laty An-225 pokonał dystans dzielący Ukrainę i Australię zaliczając aż cztery międzylądowania niezbędne do uzupełnienia paliwa. W ładowni mościł się 117-tonowy generator firmy Bush SEM.

Za komfort szybkiego dostarczenia nietypowego ładunku zleceniobiorca musi słono zapłacić. W każdym razie za transport kanału kominowego z Danii do Kazachstanu na dystansie 4 tys. km Antonov Airlines wystawił fakturę na ponad ćwierć miliona euro.

Świerkowa Gęś, czyli czy aby na pewno największy?

Dlaczego “Mrija”? To ukraińskie słowo oznacza “marzenie” i dobrze oddaje aspiracje jej twórców. Mniejszą dozą romantyzmu wykazali się funkcjonariusze NATO, którzy swego czasu nadali temu Antonowowi miano “Kozak” (Cossack). A u polskich miłośników lotnictwa płatowiec ten zyskał żartobliwe przydomki “Marzena” lub “Marcysia”.

Anonsując Mriję we wstępie wspomnieliśmy, że tym razem jest to już naprawdę ten jeden jedyny “największy” samolot na świecie. Relatywizm znów jednak daje o sobie znać, bo po prawdzie trzeba by dodać: “największy, ale”. Tak, bowiem skonstruowana z drewna w 1947 roku amerykańska łódź latająca Hughes H-4 Hercules miała większą rozpiętość skrzydeł niż Mrija. Ten płatowiec znany jako Spruce Goose (Świerkowa Gęś) był wszakże krótszy i miał mniejszą masę. I wykonał raptem jeden, dziewiczy lot. Chociaż i Mrji niewiele brakowało, aby po krótkiej karierze odeszła w zapomnienie porzucona na śmietniku zimnowojennej historii.

Autorzy i źródła zdjęć w kolejności publikacji: Larskie (Wikipedia), zdjęcie własne autora, Dave Casey (Wikipedia), Alex Beltyukov (Wikipedia).