Toyota Prius Plug-in Hybrid
79

0,8 l/100 km w Toyota Prius Plug-in Hybrid w rzeczywistym teście na dystansie 100 km

Toyota obiecuje, że Prius Plug-in Hybrid zużywa 1,0 l/100 km. Postanowiłem to sprawdzić i… osiągnąłem 0,8 l/100 km. Prawdę mówiąc tym wynikiem zaskoczeni byli nawet pracownicy Toyoty. Pamiętam bowiem rozmowę z ich inżynierami, w trakcie której powiedzieli: w specyficznych warunkach możliwe jest osiągnięcie deklarowanego przez nas zużycia paliwa na poziomie 1 litra na 100 km. Kilka tygodni temu postanowiłem to sprawdzić, a w tym materiale znajdziecie raport z mojego pomiaru wraz z kilkoma moim zdaniem interesującymi informacjami na temat technologii hybrydowej Toyoty.

Toyota Prius Plug-in Hybrid (PHV) (pierwsza jazda i najważniejszy zestaw informacji na temat tego auta) to bardziej zaawansowana – przede wszystkim z większym zestawem akumulatorów – wersja zwykłego Priusa. Choć sam napęd składa się z niemalże tych samych elementów, to został on przeorganizowany i w wersji Plug-in możliwe jest napędzanie kół przez dwa silniki elektryczne jednocześnie, co stwarza wiele możliwości. Jedną z nich jest opcja bardzo wygodnego podróżowania w trybie bezemisyjnym – z wykorzystaniem jedynie energii elektrycznej. Zainteresowanych większą ilością informacji odsyłam do podpiętych materiałów.

Toyota Prius Plug-in Hybrid

Hybrydy typu Plug-in

Samochody hybrydowe typu Plug-in to stosunkowo nowe rozwiązanie – seryjne samochody wyposażone w tego typu technikę wyjechały na drogi mniej więcej 10 lat temu. Ogólna idea i założenie projektowe polega na tym, by udostępnić możliwość jazdy w trybie elektrycznym na życzenie na w miarę rozsądnym dystansie. Określenie to jest całkiem luźne, bo jedne samochody typu Plug-in umożliwiają pokonanie w trybie bezemisyjnym 60 km, a inne… kilkunastu. Oczywiście auto to wciąż ma być wyposażone w silnik spalinowy, który ma umożliwiać napędzanie samochodu, tak by było możliwe pokonanie dłuższego dystansu – dokładnie tak samo jak w tradycyjnie skonstruowanym samochodzie z silnikiem benzynowym/diesla. Oczywiście w razie konieczności może on również doładować baterie, ale nie jest to jego rola główna (w odróżnieniu od np. takiego BMW i3 w wersji Range Extender).

Ogólna idea wygląda więc bardzo interesująco, bowiem zależnie od potrzeb możemy zamiennie korzystać z dwóch rodzajów napędu. W mieście możliwa jest jazda w trybie bezemisyjnym z użyciem silnika elektrycznego – znacznie bardziej korzystna z punktu widzenia efektywności. Z kolei w trasie, możemy korzystać z jednostki spalinowej – w takich warunkach zapewnia ona bowiem znacznie większy zasięg i stosunkowo wysoką efektywność – szczególnie gdy mówimy o kosztach i komforcie podróży (szybkie tankowanie).

Toyota Prius Plug-in Hybrid - napęd hybrydowy

Są oczywiście i koszty stosowania napędu hybrydowego typu Plug-in. Po pierwsze: większe skomplikowanie układu napędowego – musi on być wyposażony dodatkowo w jednostkę elektryczną, którą jakoś trzeba zmusić do współpracy (w razie konieczności) z silnikiem spalinowym. Do tego zestaw akumulatorów, który aby zapewnić wystarczającą ilość energii do przejechania kilkudziesięciu kilometrów, musi swoje ważyć. Efekt? Auta tego typu potrafią ważyć nawet 500 kg więcej od swoich „zwykłych” odpowiedników. Jak łatwo policzyć, to tak jakby do samochodu zaprosić czterech naprawdę rosłych mężczyzn i podróżować z nimi cały czas na trasie do pracy i w drodze powrotnej do domu. Nie wszyscy poradzili sobie z tym zadaniem należycie, ale praktycznie wszyscy musieli.

Było to konieczne ze względu na regulacje dotyczące emisji spalin i wyliczania średniego zużycia paliwa dla całego koncernu. W myśl tego ostatniego do średniej wlicza się wszystkie warianty produkowanych samochodów – liczba sprzedanych egzemplarzy nie ma tutaj znaczenia. Innymi słowy: BMW X5 50i z silnikiem V8 (średnio wg producenta produkuje od 224 do 267 g CO2/km) jest przez tą średnią traktowane na równi z wersją X5 40e (hybryda typu Plug-in z 2-litrową „benzyną”), które emituje do atmosfery wg oficjalnych pomiarów zaledwie 77-78 g/km. Jeśli więc tak łatwo można obniżyć średnią dla całej gamy modelowej, to nie trzeba było długo czekać, by hybrydy typu Plug-in zapełniły konfiguratory sporej części popularnych modeli. Rzućmy może okiem na deklarowane przez producentów zapotrzebowanie na paliwo dla kilkunastu aut hybrydowych typu Plug-in:

  • Audi A3 e-tron: 1,6 l/100 km
  • Audi Q7 e-tron quattro: 1,8 l/100 km
  • BMW 330e iPerformance: 1,9-2,1 l/100 km
  • BMW 740e iPerformance: 2,0-2,2 l/100 km
  • BMW X5 xDrive40e iPerformance: 3,3-3,4 l/100 km
  • Hyundai IONIQ Plug-in Hybrid: 1,1 l/100 km
  • Mercedes-Benz C 350 e: 2,1-2,4 l/100 km
  • Mercedes-Benz E 350 e: 2,1-2,5 l/100 km
  • Mercedes-Benz GLE 500 e 4Matic: 3,3-3,7 l/100 km
  • Mitsubishi Outlander PHEV: 1,7 l/100 km
  • Porsche Panamera 4 E-Hybrid: 2,5 l/100 km
  • Porsche Cayenne S E-Hybrid: 3,4 l/100 km
  • Toyota Prius Plug-in Hybrid: 1,0 l/100 km
  • Volkswagen Golf GTE: 1,7 l/100 km
  • Volkswagen Passat GTE: 1,7 l/100 km
  • Volvo V60 D6: 1,8 l/100 km
  • Volvo XC60 T8: 2,1 l/100 km
  • Volvo XC90 T8: 2,1 l/100 km

Patrząc na te wartości, można powiedzieć: „nic tylko brać hybrydę typu Plug-in”! Nawet całkiem spore i ciężkie samochody potrzebują średnio ~2 l/100 km – przynajmniej według deklaracji producenta. Wynika to oczywiście z faktu, że zużycie paliwa mierzy się w cyklu NEDC, w którym do pokonania jest… ~4 km w cyklu miejskim oraz ~7 km w cyklu pozamiejskim. W sumie daje to ~11 km i biorąc pod uwagę przeciętny dystans jaki są w stanie pokonać wyżej wymienione samochody w trybie czysto elektrycznym, aż dziw bierze, że w specyfikacjach producenci nie podają 0,0 l/100 km, bo z pewnością większość z nich byłaby w stanie to zrobić.

Aerodynamiczny tył w Toyota Prius Plug-in Hybrid

Toyota dla modelu Prius Plug-in (PHV) podaje 1,0 l/100 km, co jest bezapelacyjnie najniższą wartością z wymienionych powyżej (tylko Hyundai IONIQ Plug-in Hybrid zbliża się do tego rezultatu), ale co ważne nie ma nigdzie gwiazdki na temat tego, że jest to wynik dla cyklu NEDC. Zapytałem więc przedstawicieli Toyoty w jaki sposób i na jakim dystansie zostało to zmierzone. Odpowiedź była następująca: jest to zużycie paliwa, które kierowca testowy rzeczywiście osiągnął na dystansie 100 km stosując się do zasad ekonomicznej jazdy i oczywiście z zachowaniem specyficznych warunków. Wspomniane warunki to rzecz jasna określona prędkość, temperatura, nachylenie terenu itd. Już wtedy – podczas pierwszej prezentacji – zaczął mi chodzić po głowie pomysł by zweryfikować te, jak wtedy sądziłem „buńczuczne deklaracje”. Bo choć byłem przekonany, że uda się zejść poniżej 2 l/100 km – w końcu połowę dystansu można przejechać w trybie elektrycznym, zaś w drugiej połowie powinno się udać zejść poniżej 4 l/100 km (wynik typowy dla zwykłego Priusa), co daje w sumie mniej niż 2 l/100 km – to jednak 1,0 l/100 km wydało mi się wynikiem kompletnie nieosiągalnym, szczególnie że podczas prezentacji podjąłem próbę osiągnięcia możliwie niskiego wyniku i wraz z kolegą „zeszliśmy” do 2,3 l/100 km na dystansie wynoszącym 153 km.

Kilka miesięcy później dostałem zaproszenie na rajd, w trakcie którego samodzielnie prowadziłem Priusa Plug-in i na odcinku 115 km uzyskałem wynik 1,5 l/100 km, co jak się domyślacie wprawiło mnie w zdumienie. Nie sądziłem bowiem, że uda się zużyć tak mało paliwa. Zdecydowałem się jednak podjąć wyzwanie i przy pierwszej nadarzającej się okazji wykonać test w Polsce na dystansie… 100 km.

Oryginalny kształt Toyoty Prius Plug-in Hybrid

Toyota Prius Plug-in PHV Hybrid: rzeczywisty pomiar na dystansie 100 km. Rezultat: 0,8 l/100 km

Zdecydowana większość testów zużycia paliwa, które wykonują dziennikarze lub organizacje zajmujące się motoryzacją, wykonywane są na krótszych lub dłuższych dystansach, ale zwykle – dla uzyskania wysokiej powtarzalności oraz żeby nie spędzać na tym przesadnie dużo czasu – wynoszą one od kilku do kilkudziesięciu kilometrów. Mało kto i rzadko kiedy przeprowadza pomiary na dystansie 100 km lub dłuższym. W przypadku Toyoty Prius Plug-in Hybrid nie było jednak mowy o żadnej innej opcji jak przejazd dokładnie 100 km. Dlaczego jest to ważne?

Średnia z przejechanych 50 km dla tego samochodu wynosiłaby… 0,0 l/100 km. Toyota Prius Plug-in Hybrid umożliwia bowiem przejechanie 50 km (a w zasadzie to sporo więcej, bo około 65 km) wyłącznie w trybie elektrycznym (EV). Taki urok hybryd typu Plug-in. Po drugie skoro Toyota deklaruje, że kierowca testowy przejechał 100 km, to nie pozostaje nic innego, jak przeprowadzić pomiar właśnie na takim dystansie. Dodatkowym założeniem było znalezienie takiej trasy, by dokładnie połowę jej długości przejechać w zadane miejsce i z niego wrócić tą samą drogą. Zdecydowałem się na przejazd spod stacji ładowania na Ursynowie w Warszawie do miasta Warka, gdzie przy Pomniku Lotników Polskich wypadało dokładnie 50 km. Łatwo licząc, wraz z drogą powrotną uzyskam 100 km. Tak przygotowany plan wdrożyłem też w życie.

Ciekawy przód Toyoty Prius Plug-in Hybrid

Test przypadł na gorący dzień – startowałem przy 25 stopniach Celsjusza, ale w trakcie jazdy miałem nawet 29. Musiałem więc korzystać z klimatyzacji. Silne słońce padające wprost na kamerę GoPro 4 spowodowało częste jej przegrzewanie się, na które nie byłem przygotowany. Niestety z tego powodu nie mam zarejestrowanego komputera pokładowego z całej trasy. Na szczęście wideorejestrator Asusa nie miał z problemu z temperaturą i tutaj przerw nie było. Pozostałe kwestie poszły zgodnie z planem… no prawie.

Oczywiście podczas całego testu stosowałem się do zasad ekonomicznej jazdy, a pierwsza z nich mówi: pamiętaj o prędkości! Stąd też nie było mowy o szybkiej jeździe. Bardzo ważne było też przewidywanie sytuacji na drodze, co nie było proste bo np. na ulicy Puławskiej w Warszawie jest „zielona fala”, ale dla aut jadących z prędkością około 70 km/h w terenie zabudowanym. W związku z tym całkiem często łapałem się na „czerwone”, co oczywiście negatywnie wpłynęło na wynik. Nie przedłużając jednak już dalej, zapraszam do obejrzenia niemal 20-minutowego materiału z mojego testu-weryfikacji zapewnień Toyoty.

Oczywiście nie ma sensu, bym powielał te same wnioski, które przekazałem w materiale wideo. Powiem tylko, że do dziś jestem bardzo zaskoczony, że uzyskałem wynik, który jest aż o 20% niższy od deklaracji Toyoty. Inżynierowie tej marki dobrze bowiem wiedzą na co stać ich konstrukcje i zwykle nie ma mowy o żadnym niedocenianiu stworzonych przez nich rozwiązań. Mają oni też wiedzę na temat pewnych niuansów związanych z działaniem napędu, której nie przekazują już dalej, np. dziennikarzom. Tym bardziej więc jestem dumny z osiągniętego rezultatu, bo jednak miałem trudniejsze zadanie niż wspomniany przez nich kierowca testowy.

Toyota Prius Plug-in Hybrid - oryginalnie ukształtowane tylne reflektory

Ale zużyte paliwo to nie wszystko

Rzecz jasna, choć Prius Plug-In Hybrid zużył tylko 0,8 l/100 km, to jednak koszt przejechania wspomnianych 100 km może być większy niż 3,5 zł (80% z ~4,4 zł za 1 litr benzyny 95). Napisałem może, bo jeśli ładujemy auto z ogólnodostępnego słupka ładowania, to energię zgromadzoną w akumulatorach będziemy mieli za darmo. Jeśli jednak Priusa będziemy podłączać do domowej sieci elektrycznej, to za pełne naładowanie akumulatorów trzeba będzie zapłacić mniej więcej 6 zł. Też trudno określić dokładnie tą kwotę, bo zależy ona od taryfy, z jakiej korzystacie. Nie zmienia to faktu, że nawet w pesymistycznym wariancie (ładowanie w domu) 100 km przejeżdżacie za około 10 zł (bez międzyładowania). Konkurentem może być tylko superoszczędne auto benzynowe zużywające najwyżej 5 litrów gazu na 100 km – ale z pewnością nie będzie ono wielkości Priusa. A przecież jednostka 1.8 VVT-i też całkiem dobrze radzi sobie z „lepszym paliwem” ;) Wyobrażacie to sobie? 100 km za ~1,7 zł (zakładając ładowanie ze „słupka”)? :)

Toyota Prius Plug-in Hybrid

Ciekawie wypada porównanie do aut w pełni elektrycznych. Naładowanie testowanego przeze mnie e-Golfa kosztuje około ~25 zł, co oznacza, że koszt przejechania 100 km (e-Golf potrafi przejechać 300 km między ładowaniami) wyniesie mniej więcej 8,5 zł. Zaskakująco blisko wyniku uzyskanego przez Toyotę Prius Plug-in Hybrid! A który samochód wybralibyście wiedząc, że jeździcie nim także dłuższe trasy?

Kokpit Toyoty Prius Plug-in Hybrid

Obszerne podsumowanie

Część z Was zapewne pamięta mój materiał dotyczący oszczędnych aut hybrydowych. Głównym jego przesłaniem był wniosek: jeśli szukasz naprawdę ekonomicznego samochodu hybrydowego, to niemal na 100% Toyota zaoferuje rozwiązanie najlepsze z punktu widzenia zużycia paliwa. Prius Plug-in Hybrid przenosi to twierdzenie na zupełnie inny poziom. Napęd stosowany w każdej innej hybrydzie Toyoty został dostosowany do większego zestawu akumulatorów i pozwala na elastyczne korzystanie z zespołu napędowego i jeszcze większą optymalizację kosztów związanych z jazdą.

Toyota Prius Plug-in Hybrid - kształt karoserii nie jest tutaj przypadkiem

Jeździłem już większością wymienionych wcześniej hybryd typu Plug-in i wiem, że żadne konkurencyjne auto nie może nawet zbliżyć się do wyniku uzyskanego przez Priusa. Oczywiście nie w każdym wypadku oszczędność paliwa jest priorytetem. Często bowiem technika hybrydowa stosowana jest po to, by poprawić komfort użytkowania czy osiągi.

Im więcej aut hybrydowych testuję, tym bardziej doceniam rozwiązania zastosowane w Priusie Plug-in. Począwszy od takich detali jak dostęp do wszystkich potrzebnych statystyk na jednym ekranie, w tym skopiowanie najważniejszych informacji na Head-Up Display, przez udostępnienie kierowcy niemalże kompletnego zarządzania napędem (tryby jazdy), aż po samą konstrukcję wspomnianego układu napędowego. Wyraźnie czuć, że nad każdym aspektem pomyślano i nic nie jest tutaj dziełem przypadku.

Podobnie ma się sprawa z deklaracjami dotyczącymi zużycia paliwa. Zapis o 1 litrze na 100 km w specyfikacji nie pojawił się tam przypadkiem i jak wykazał mój test: jest on w pełni uzasadniony. Prius Plug-in Hybrid naprawdę jest tak oszczędny. Choć w sumie powinienem powiedzieć: jest jeszcze bardziej oszczędny, bo poprawiłem ten wynik o 20%, z czego jestem bardzo dumny.

Wyświetlacz HUD w Toyota Prius Plug-in Hybrid

Toyota Prius Plug-in Hybrid - oryginalna stylistyka

Toyota Prius Plug-in Hybrid nie jest samochodem tanim, bo trzeba na niego wydać najmniej 153 tys. zł, o 33 tys. więcej niż za „zwykłego” Priusa. Nie będę się silił na analizę po ilu kilometrach zwróci się taka różnica w cenie. Musiałbym poczynić mnóstwo założeń dotyczących codziennie przejeżdżanego dystansu, udziału jazdy w mieście, kończąc na częstotliwości ładowania jak i źródle ładowanej energii. Każdy powinien zrobić to we własnym zakresie pod kątem własnego stylu użytkowania. Te samochody traktuję jako pokaz technologii, jako coś co sprawia, że zaczynasz myśleć o hybrydach. Może weźmiesz pod uwagę Priusa Plug-in Hybrid, a może uznasz, że wystarczy Ci Yaris Hybrid za ~67 tys. zł.

Wracając jeszcze do porównania Priusa Plug-in Hybrid do aut w pełni elektrycznych. Takie zestawienie nie jest bowiem pozbawione sensu – w końcu tej wielkości „elektryki” kosztują właśnie mniej więcej 150 tys. zł! Jest to więc porównywalny poziom cenowy, a bezemisyjna jazda po mieście możliwa jest we wszystkich przypadkach. W dodatku okazuje się, że koszt przejechania 100 km jest porównywalny, a tylko Priusem można wybrać się bezstresowo na wycieczkę na drugi koniec Polski, a może i dalej.

Toyota Prius Plug-in Hybrid

  • O

    Ale ten samochód obleśnie wygląda :/

    • Wojciech Pluta

      Niestety się zgadzam. Technologicznie Toyota i jej hybrydy mi się bardzo podobają. Wizualnie niestety koszmar w mojej opinii.

    • Worm Nimda

      A mi się podoba. Najpiękniejszy samochód to nie jest, ale do „obleśności” czy „koszmaru” to mu trochę daleko.

    • Wojciech Pluta

      Wszystko kwestia gustu. Dobrze, przynajmniej nie jest na drogach nudno i szaro :)

    • Marcin Pawelec

      Czekam na C-HR plug-in :)

    • Andrzej Śliwa

      Taki samochód może mieć zadziwiająco dużo sensu, szczególnie że wersja hybrydowa sprzedaje się najlepiej

    • Luke

      Mi akurat się podoba, ale nie ważne. Tipo wygląda słabo a sprzedaje się.

    • ErnestN

      Gust dzisiejszych klientów jest dziwny. Juke też jest popularny

    • Tomasz Wójcik

      Niektórzy nazywają tego Nissana „Joke” ;)

  • Tomasz Budzyński

    Teraz czekam na test na dystansie 200km

    • mleczaj wełnianka

      nie ma co czekać – następne 100 zrobi na benzynie.
      Spali pewnie koło 5 litrów wiec łącznie to wyjdzie 6. Czyli 3 na 100. Ciągle doskonale

    • Adam

      Raczej 3 do 3,5, jest mowa o tym w filmie

    • Tomasz Budzyński

      I tu jest pies pogrzebany, bo wszyscy podniecają się wynikiem 1l/100km*
      * – przez pierwsze 100km
      Za to wynikiem na chociażby na 200km nikt się nie chwali oraz maksymalnym zasięgiem auta. Bo się okaże, że auto jadąc przez 300km na autostradzie zacznie spalać 6 czy 7l/100km i czar pryśnie. Jak zwykle obiektywizm na AW poszedł na spacer jak pojawia się pojazd elektryczny, Chyba że zapomnieli napisać że artykuł sponsorowany.

      Nie neguje słuszności tego auta, do miasta jest genialnym rozwiązaniem, chociaż Yaris by tu się lepiej sprawdził ze względu na gabaryty.

    • Tomasz Niechaj

      Sądzę że zamiast rzucać bezpodstawnymi oszczerstwami lepiej przeczytać materiał I obejrzeć film w nim zawarty… Tylko nie zapomnij później przeprosić.

    • Obejrzyj, przeczytaj i możesz przepraszać

    • mleczaj wełnianka

      Zdaje mi się że każdy orientujący się co nieco w sprawie człowiek wie że hybryda mało pali w cyklu miejskimi a na trasie to już w zasadzie normalnie więc chyba nie należy tego podnosić jako wady auta. Jeść co dziennie nawet 50 km do pracy i tak się sprawdzi…

    • myk

      Niestety jeździłem hybrydą. Nie wiem, mi auris, spalił średnio 7,6l przy trasie 800km, wiec zawsze uśmiecham sie jak czytam takie artykuły. Generalnie, żeby osiągnąć taki wynik trzeba jeździć „specjalnie”, a lepiej napisać „niepełnosprawnie” i w żaden sposób nie chce urazić osób. Albo ja po prostu nie nauczyłem się nim jeździć.

    • Jan Zawadka

      Zrobiłem 60 tyś hybrydowym aurisem i średnio mam 5.4 z dystrybutora wiec chyba się nie nauczyłeś.

    • Piotr

      Wszystko zależy od tego, do czego się głównie wykorzystuje samochód. Większość ludzi w miastach jeździ na krótkich dystansach, zwykle do 30, może 40 km dziennie. Jeśli nawet zasięg tego samochodu w trybie bezemisyjnym wynosiłby tylko 30 km i wszyscy w mieście takie mieli, to można by wyraźnie zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza. Poza tym silnik spalinowy ma największe spalanie właśnie w mieście, w korkach, na krótkim dystansie, więc przewaga hybrydy w takim zastosowaniu jest bezdyskusyjna.

      Ja w trasie robię 2000 km rocznie, a po mieście 15000 km. Więc taka hybryda byłaby idealna dla mnie. Niestety słabo się odpycha, nie ma na razie dużego wyboru hybryd, Toyoty mi się za bardzo nie podobają stylistycznie (zbyt pospolite i nijakie, trochę jak VW i Skoda) i chwilowo nie mam gdzie ładować w nocy.

    • Tomasz Niechaj

      Też tyle miałem, jak wykorzystywałem pełną moc tego auta przez 70-80% czasu jazdy

    • Robert M

      Ta „pełna moc” to i tak niewiele :/ Te samochody się nie odpychają :/

    • Andrzej Śliwa

      2l będzie. Tomasz mówi o tym w filmie

    • Jan Zawadka

      Przy normalnej, spokojnej jeździe nie wyjdzie mniej jak 5. Nie pisz bzdur, Kolego. I nie, nie ma w Warszawie sporo słupków do ładowania. W kilku galeriach, pod kilkoma biurowcami i kilka na mieście. W codziennym życiu praktycznie bezużyteczne. W kwestii kolejnej wypowiedzi: podlicz Kolego ropę (w takiej czy innej postaci energii) potrzebną do wydobycia i transportu węgla… Ja też jestem zwolennikiem (i wlascicielem) hybrydy, ale twój zachwyt jest trochę na wyrost. Spójrz na problem nieco szerzej, poczytaj. Test jest bez sensu ponieważ nie uwzględnia spalania na rozładowany akumulatorze. Pozdrawia.

    • Tomasz Niechaj

      „Test jest bez sensu ponieważ nie uwzględnia spalania na rozładowany akumulatorze” – czyżby? A o czym jest mowa pod koniec filmu?

  • mleczaj wełnianka

    ładownia z publicznego slupka IMHO nie ma co brać pod rozwagę bo:
    – ich po pierwsze prawie ma,
    – po drugie długo to one darmowe nie bedą będą. Pewnie tylko do momentu aż aut elektrycznych będzie więcej niż kilka.

    A po trzecie 10 zł za 100km to tak czy inaczej jest doskonały wynik. Do miasta i na krótkie dystanse jak znalazł. A na większych też nie będzie źle bo auto jest wybitnie ekonomiczne.

    • Andrzej Śliwa

      Akurat w Warszawie jest ich całkiem sporo i wielu z nich korzysta. Np. taksówkarze

  • Adam

    A zachar chwalił się wynikiem 1,5 :)

  • Worm Nimda

    Średnia prędkość to jakieś 43km/h. Kto tak jeździ?
    Ja rozumie, że to kwestia bicia rekordu, ale wolałbym jeszcze wiedzieć jak sprawa wygląda realnie, a nie przy ślimaczym tempie.

    • Adam

      Pamiętaj że tutaj były trzy miasta po drodze

    • Worm Nimda

      Niech będzie i 10 miast. Wolałbym 2000 km w normalnym, mieszanym trybie. Bo można jeździć po 30km i nie zużyć w ogóle benzyny, a nie o to chodzi.
      Tak czy inaczej to rewelacyjny wynik dla samochodu.

    • Brunon_Wayward

      Ciekawe byłby test z prędkościami autostradowymi. 3,5l/100km może jest osiągalne przy ograniczeniach 70 czy 90km/h, ale chciałbym zobaczyć jak to wygląda przy 140km/h albo u naszych zachodnich sąsiadów. :D

    • Tomasz Niechaj

      Przy 140 km/h Prius zużywa 5,9 l/100 km – mówię o zwykłym Priusie czyli jakby o zestawie z pustymi bateriami.

    • A da się przy tych 140 km/h jeszcze rozmawiać w kabinie, czy słychać tylko silnik? Nie jeździłem co prawda Priusem, ale Auris Hybrid był nieziemsko głośny :(

    • Tomasz Niechaj

      W Priusie jest wyraźnie ciszej, ale niewątpliwie nie jest to ciche auto przy takiej prędkości

    • wefhy

      Czyli o tym o 25% lżejszym :P Ten pewnie spali minimum 7l. Czyli ogólnie to samochód tylko do jazdy po mieście.

    • Tomasz Niechaj

      „Czyli o tym o 25% lżejszym :P Ten pewnie spali minimum 7l” Pewnie nie, ale po co sprawdzać?
      Prius Plug-in (może jeszcze dziś opublikuję film z tymi wynikami):
      90 km/h: 3,1
      120 km/h: 4,4
      140 km/h: 5,4

    • Robert M

      Ale te 5.4 to po uwzględnieniu baterii tak? Bo nie chce mi się wierzyć w 5.4 na samym benzynowym silniku.

    • Tomasz Niechaj

      No właśnie tylko z silnikiem benzynowym. Przy takiej prędkości nawet tryb EV Ci nie działa (abstrahując że baterie były praktycznie puste).

    • Robert M

      Ja wiem, że nie działa. W Yaris już około 70km/h się wyłącza. Ale przy jeździe powyżej 100 Yaris spalała więcej, a jest mniejsza i lżejsza jakby. Czyli rozumiem, że jechałeś autostradą te 100 lub więcej km? Bo z trybu mieszanego bateria zafałszuje spalanie zawsze.

    • Tomasz Niechaj

      Pamiętaj, że Yaris jest nastawiony na prędkości miejskie to po pierwsze, po drugie ma starszą technikę (tylko Prius ma najnowszą) i aerodynamicznie jest gorsze od Priusa. Bateria nie zafałszowała wyniku, bo była pusta! Najwyżej mogłaby go zawyżyć gdyby komputer zdecydował się ją doładować, ale nie doładowywał z silnika spalinowego – pilnowałem tego.

    • Tomasz Niechaj

      Łatwo policzyć. Przy 90 km/h Prius zużywa 3,5l/100 km, Plug-in przejedzie jakieś 60-70 km w trybie elektrycznym. Łatwo policzyć więc ile by było gdyby jechać cały czas 90 km/h

    • Basia

      Nie gadaj glupot

      Ten test jest bezczelnie ustawiny przez marketing toyoty, cala trase nawet za miastem jechal wolniutko i gdyby przyspieszyl do przepisowych 90 to by nie mial 60km zasiegu

      chlopie no nie dawaj sie robic w bambusa klamliwej reklamie wlacz logiczne myslenie

    • Andrzej Śliwa

      Pochwal się jaką masz średnią prędkość z jazdy po mieście

    • Worm Nimda

      Pytanie podchwytliwe i nie ma sensu w dyskusji tym bardziej, że autor testu nie jeździł tylko na ulicach o ograniczeniu < 50.

    • Piotr

      Ja w Warszawie mam średnia 29 km/h. I jeżdżę bardzo dynamicznie.

  • ofca

    Multipla i SsangYong Rodius doczekaly sie godnego konkurenta w kategorii „Najbrzydsze auto swiata”.

    Na zywo toto wyglada jeszcze gorzej niz na zdjeciach. Nawet Leaf wyglada przy tym maszkaronie jak bogini pieknosci.

    • Jarek Siedlak

      Ale przyznaj, że zwykły hybrid jest znacznie brzydszy niż plug-in. To chyba celowe…

    • Luke

      O gustach się nie dyskutuje, ale jakie to ma znaczenie dla rekordu spalania jaki miał miejsce?

  • jj

    Czy autor bierze dane o spalaniu tylko z komputera pokladowego czy dotankowywal pod korek? Bo jesli to pierwsze to musze zmartwic ze korekta wyswietlanego spalania jest dziecinnie prosta dla dobrego mechanika a u peoducentow jest nagminna.

    • Tomasz Niechaj

      Polecam obejrzeć i przeczytać cały materiał przed komentowaniem :)

  • Jarek Siedlak

    Ok, 0,8l benzyny i 3 kg węgla czyli nieco ponad 5l benzyny w ogólnym przeliczeniu. Wychodzi około 6l/100km
    Oczywiście jak dorzucimy koszt energetyczny wyprodukowania akumulatorów robi się 25l/100km

    • Andrzej Śliwa

      Transport ropy, przetworzenie benzyny i znowu transport też liczysz? Policzyłeś też ilość zużytej ropy potrzebnej do wyprodukowania twojego smartfona?

    • Jarek Siedlak

      Nie transport i przetworzenie ropy nie policzyłem by całkowicie nie dołować samochodów elektrycznych bo wtedy musiał bym potraktować sprawę globalnie również w wypadku elektryków i więcej niż te 25l wychodzi bez udziału produkcji akumulatora. Pomijając fakt, że transport węgla też jest energochłonne to niestety jego koksowanie pochłania 30% węgla (koksuje się gazami spalinowymi). Do tegi w sprawności silnika spalinowego czyli w jego spalaniu masz wliczoną sprawność wytworzenia która przekłada się na doliczone prze ze mnie 3kg ale również przesyłu oraz przetworzenia w trafo energii (w Polsce 88% czyli 12% strat), którą w wypadku samochodu elektrycznego musisz doliczyć dodatkowo jeszcze dodając niską sprawność ładowania i oddawania energii przez akumulator (czym szybciej ładujesz tym mniejsza – od 30% do góra 80% czyli w najlepszym wypadku 20% strat).
      Tak więc proszę nie wychylaj się z transportem i przetwarzaniem paliw bo nie masz argumentów.

    • Elektryk

      Posługujesz się liczbami wyssanymi z palca. Sprawność ładowania aku 30-80%?! To tu chyba masz tam jakieś paluszki AA, a nie aku Li-Ion. Akumulatory Li-Ion stosowane w samochodach mają sprawność ponad 90%. 60-70% to mają NiMH, ale ich się w samochodach nie stosuje. Nawet zwykle ołowiowe mają sprawność ponad 80%.

      I pominąłeś fakt, że sprawność całkowita elektrociepłowni węglowej to 70-80%, a silnika benzynowego ok. 20-30%. A co dopiero jak prąd czerpie się ze źródeł odnawialnych, które w niektórych krajach już są tańsze od węgla.

  • oko

    Jest rok 1991, BMW prezentuje model E1 który na jednym ładowaniu przejedzie 150 km a od 0-100% ładuje się 6h, szybkie ładowanie 2h. Mamy rok 2017 i jak czytam te zapowiedzi i dane o autach elektrycznych czy „hajbrydach” to śmiech mnie ogarnia. Tak na chłopską logikę po taniości, zmieniamy skorupę tego BMW na współczesną, wkładamy ten silnik z ’91r. i jedziemy, więc o co chodzi ?

    • Adrian Nyszko

      To tak jak z lotami w kosmos, kiedyś ludzie mogli wylądować na księżycu, a teraz jakby to sie wszystko cofneło w rozwoju. Ale tu chyba tylko o koszta chodzi

    • Andrzej Śliwa

      A po co dalej latać na księżyc? Co mieliśmy zbadać już zbadaliśmy, a sondy robią swoje. Kiedyś były też inne budżety i cele polityczne takich wypraw

    • Adrian Nyszko

      No teraz to bardziej lot na Marsa, chociaz księżyc też jako baza przejściowa może być

    • Andrzej Śliwa

      To prototyp. Nikt nawet nie sprawdził czy to auto tyle potrafi przejechać ani tego ładowania. Dziś też pojawiają się elektryki które teoretycznie mają robić 700 km i być ładowane w 20 minut. Takie deklaracje są popularne

    • Luke

      Racja. O ładowaniu elektryków w 10 minut słychać od kilku lat, a mimo to żaden tego jeszcze nie robi

    • OKO

      Od 1996 do 1999 Sprzedawano w Stanach GM EV1. Produkcję EV1 i jego karierę zakończono w atmosferze skandalu. GM nie
      pozwolił klientom wykupić swoich samochodów, w 2003 usunął z rynku
      wszystkie istniejące sztuki, z czego większość została zezłomowana, a 
      część przekazana do muzeów z unieruchomionym układem napędowym. Szkoda,
      bo jak na swoje czasy oferował naprawdę sporo – druga generacja była w 
      stanie pokonać na pojedynczym ładowaniu aż 240 km, a ładowanie do 80
      proc. zajmowało nie więcej niż 90 minut. PASUJE ???

    • Jarek Siedlak

      Nie bo realny zasięg był max 120 km (w ostatniej wersji bo wcześniejsza miała problem z 90km), a realne ładowanie 10h (na ilość ładowań szybkich był mały limit gwarancyjny ze względu na żywotność akumulatorów)

    • oko

      Te 120 km zasięgu to było pierwszej generacji w EV 2 było 240km. A jedynie co mi nie pasuje to to że teraz mamy 2017 rok i to wszystko już było 20 lat temu, dlatego zacznę się „zachwycać” elektrykami jak będą miały zasięg 500km i ładowanie 4h.

  • Andrzej Śliwa

    Szacunek za wynik i wytrzymałość. 0.8 działa na wyobraźnie :)
    Napisałeś, że testowałeś już inne hybrydy typu PlugIN. Jak wypada IONIQ w porównaniu z Priusem?

    • Tomasz Niechaj

      Tak, testowałem już IONIQ-a Plug-in. Wykonałem nawet analogiczny test, ale rezultat jest sporo wyższy, choć obiektywnie wciąż bardzo dobry.

  • Luke

    Dwie możliwości widzę. Albo działania konkurencji albo komentujący w ogóle nie rozumieją co tutaj miało miejsce. Inaczej nie potrafię wytłumaczyć tak dennego poziomu komentarzy do jakby nie patrzeć rekordowo niskiego spalania. Podobne materiały przygotował autokult, autocentrum i Marek drives. Tam większość zrozumiała ideę Eco drivingu i uzyskany wynik. Tyle że antyweb przebił stawkę o blisko dwa razy. Jak to mawiają, cudze chwalicie swojego nie znacie. To wynik na miarę rekordu świata

    • ErnestN

      Niestety smutne to jest, ale nie tylko tutaj poziom czytelników szoruje o dno

  • ErnestN

    Toyota niewątpliwie rozdaje karty jeśli chodzi o auta hybrydowe. Prius Plugin jest kozacki, ale to raczej nie jest auto rodzinne, mały bagażnik. Ale chciałbym takie auto mieć

    • Extreeme

      Toyota traktuje Priusa jako pierwsze auto z daną technologią. Później przechodzi ona do innych aut np. Aurisa. Myślę więc że kolejny Auris będzie miał też wersje Plug-In

  • Basia

    1. Gosc PRZEZ CALA trase nie przekracza 59km/h nawet za miastem wszyscy go wyprzedzaja a wiekszosc trasy jezdzi tak 45km/h
    2. auto kosztuje 150tys. przypominam ze tesla model 3 po rabacie stanowym kosztuje 28tys. $

    W takim ukladzie kupujemy dowolne auto benzynowe za okolo 60tys. moze byc nawet toyota auris, dorabiamy LPG i mozemy na portalu technologicznym napisac ze przez okolo 250-300tys. km bedziemy mieli spalanie rowne 0
    bo dopiero po takim przebiegu dobijemy do ceny zakupu priusa plugin – nawet nie wliczam tego ze przez ten czas plugin tez spali swoje a w aso zgola nas jak za zloto przy kazdej awarii o drozszych przegladach nie wspomne i nac nic sie zda oszczednosc na klockach hamulcowych ;)

    Taka jest prawda

    Jesli mialbym wydac 150tys. na auto to chcialbym jak amerykanin kupic tesle 3 z 300-500km zasiegiem za 35tys. $ albo jak pamietam 45$ w wersji z autopilotem o czym toyota moze pomazyc bo zamiast rozwijac self driving to wladowala kase w gowno wodor

    • Extreeme

      Zapominasz że podana przez ciebie cena Tesli jest bez podatku, który i tak trzeba zapłacić a po drugie Teslą nie wybierzesz się w trasę np. z Warszawy do Gdańska bo prądu braknie po drodze

  • atom

    Dizajn tego auta niestety jest „cygański”. Był to główny powód dla którego w ogóle nie brałem pod uwagę jego zakupu. Inny powód to konieczność wymiany baterii po 10 l, a kolejny to b.niskie zawieszenie, przy konfrontacji z naczepą tira wbiłby się pod nią. Słyszałem z tzw. pierwszej ręki bardzo dobre opinie odnośnie właściwości jezdnych. ale w mojej ocenie to nie jest kraj dla super aut, tylko dla aut pancernych, bo jeździ tu zbyt dużo „wyprzedzających na 3-go” którzy albo bardzo się spieszą albo karmią swoje ego.

    • Extreeme

      Niestety wiele bzdur. Porozmawiaj sobie z taksówkarzami którzy jeżdżą Priusami i Aurisami hybrydowymi. Te auta często mają już 10 lat a często i więcej nie mówiąc o przebiegach jakie mają zrobione i akumulatorów nikt nie wymieniał. Zresztą dziś jest możliwość wymiany tylko uszkodzonych cel co jest bardzo tanie.

  • Ka-Mil

    „Do tego zestaw akumulatorów, który aby zapewnić wystarczającą ilość energii do przejechania kilkudziesięciu kilometrów, musi swoje ważyć. Efekt? Auta tego typu potrafią ważyć nawet 500 kg więcej od swoich „zwykłych” odpowiedników.”

    Autora poniosła nieco fantazja. Róźnica pojemności/masy między systemem magazynowania energii w hybrydach z i bez plug-in to kilkadziesiąt kilogramów. W praktyce to „niskie” kilka kWh vs „wysokie” kilka kWh, najczęściej ok 10 jednostek.

    Dla przykładu, w Toyocie Prius nie-plug-in to ok 50 kg, VAGowski system magazynowania energii dla plug-in o pojemności 9,9 kWh stosowany szeroko od Gulfa po Panamere, to ok 130 kg.

    Nawet system GM/LG Chem dla Chevy Bolta o pojemności 60 kWh (prawie 400 km zasięgu na elektryku) to wyraźnie mniej niż pół tony.

  • Extreeme

    Ja bym prosił o podobną weryfikację dla innych aut tego typu. Coś czuje że tak słodko nie będzie jak w przypadku Toyoty. Swoją drogą: GJ!

    • Tomasz Niechaj

      Będę co jakiś czas robił tego typu test, aczkolwiek jest to zadanie bardzo czasochłonne zarówno pod względem samego testu, jak i późniejszej obróbki materiału. Dzięki :)

  • Grzegorz Klimczak

    To teraz poprosimy taki tekst a najlepiej i materiał video z testu aut bliźniaczo technicznych ale odmiennych koncepcyjnie KIA Niro Plug-in i HYUNDAI IONIQ Plug-in

  • Marcin Orchowski

    „Nie zmienia to faktu, że nawet w pesymistycznym wariancie (ładowanie
    w domu) 100 km przejeżdżacie za około 10 zł (bez międzyładowania).
    Konkurentem może być tylko superoszczędne auto benzynowe zużywające
    najwyżej 5 litrów gazu na 100 km – ale z pewnością nie będzie ono
    wielkości Priusa.”

    Każda toyota z typoszeregu 1.8 HSD mająca 136km lub 135km po faceliftingu jest ekonomicznie bardziej uzasadniona od plug-in. Pod jednym warunkiem. Instalacja LPG. Silnik 1.8 ma niewymienialny łańcuch rozrządu, hydrauliczną kasację luzów zaworowych, wtrysk pośredni. Zagazowałem Aurisa 2010, przejechałem 30 000km. Koszt użytkowania najwyższy 12zł/100km, najniższy 6,4zł/100km. Samochód za 30 tys plus 3tys instalacja. Efekt jest piorunujący. Teraz samochód w Warszawie robi 10 tys miesięcznie u nowego właściciela.